Wydanie decyzji zastępującej umowę o wykorzystanie zdolności przepustowej pomiędzy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. a POLREGIO S.A
Dz.Urz.PUTK.2022.34
Akt indywidualnyDECYZJA Nr DRR-WRRR.712.9.2022.AKK
PREZESA URZĘDU TRANSPORTU KOLEJOWEGO
z dnia 9 grudnia 2022 r.
zastępująca umowę o wykorzystanie zdolności przepustowej pomiędzy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. a POLREGIO S.A.
Na podstawie art. 30d ust. 1, 3 i 4, art. 13 ust. 1 pkt 1 lit. b w związku z art. 13a ust. 1 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2021 r. poz. 1984, z późn. zm.), zwanej dalej "ustawą o transporcie kolejowym" lub,,Ustawą" oraz art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity: Dz. U. z 2022 r. poz. 2000, z późn. zm.), zwanej dalej "k.p.a.", w postępowaniu administracyjnym wszczętym na wniosek PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z siedzibą w Warszawie, zwaną dalej "PKP PLK" lub "Zarządcą", z 15 listopada 2022 r., (data wpływu do Urzędu Transportu Kolejowego: 16 listopada 2022 r.) w przedmiocie wydania decyzji zastępującej umowę pomiędzy przewoźnikiem kolejowym POLREGIO S.A., zwanym dalej "POLREGIO" lub "Przewoźnikiem", a zarządcą infrastruktury kolejowej PKP PLK, razem zwanymi dalej "Stronami", o wykorzystanie zdolności przepustowej do przewozu osób w rozkładzie jazdy pociągów 2022/2023,
I. ustalam warunki wykorzystania zdolności przepustowej do przewozu osób przewoźnikowi kolejowemu POLREGIO S.A. przez zarządcę infrastruktury kolejowej PKP PLK w rozkładzie jazdy pociągów 2022/2023, w ten sposób, że:
1. określam warunki umowy dotyczące wykorzystania zdolności przepustowej na infrastrukturze kolejowej,
2. rozstrzygam kwestie sporne, w której Strony nie doszły do porozumienia, tj.: § 10 oraz § 11 ust. 9 projektu negocjowanej umowy.
Użyte w Decyzji określenia oznaczają:
na zasadach określonych odpowiednio w Regulaminie, Zasadach 1520, Regulaminie OIU i Decyzji.
Uzupełniający Rozkład Jazdy będzie uwzględniał nowe dane dotyczące np.: czasów jazdy pomiędzy posterunkami, pojazdu trakcyjnego, informacje o obciążeniu lokomotywy, długości pociągu, prędkości maksymalnej i wymaganym procencie masy hamującej, zmienione w stosunku do przydzielonej pierwotnej trasy pociągu.
Przewoźnik dodatkowo ma możliwość wygenerowania z Internetowego Systemu Zamawiania Trasy Pociągu (ISZTP) zastępczego rozkładu jazdy pociągów w formie przyjętej dla wydawnictw wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów.
Zobowiązuje się Strony do podejmowania wspólnych działań celem realizacji wymogów określonych w punkcie 4.2 Załącznika I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka oraz uchylającego rozporządzenie (WE) nr 352/2009 (Dz. Urz. UE L 121 z 03.05.2013 r., str. 8-25, z późn. zm.) w odniesieniu do zagrożeń, którymi nie są w stanie zarządzać samodzielnie.
Dodatki do wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów dostępne są w ISZTP (zakładka <Dokumenty> WRJ).
Pracownik Zarządcy zobowiązany jest do okazania maszyniście imiennego zezwolenia wraz z dokumentem potwierdzającym tożsamość bez wezwania.
W przypadku zmiany rozkładu jazdy pociągu, o której mowa w podrozdziale 4.8.2. Regulaminu, jeżeli Przewoźnik otrzyma zastępczy rozkład jazdy pociągów obejmujący odcinki linii, na których nie realizował przejazdów, lub w przypadku gdy obsługa pojazdów trakcyjnych utraciła znajomość odcinków linii kolejowych z przyczyn powstałych po stronie Zarządcy, Zarządca przydzieli trasy pociągów celem uzyskania znajomości odcinków linii kolejowych. Zarządca nie naliczy opłat za realizację takich przejazdów. Zarządca nie zwraca Przewoźnikowi kosztów ponoszonych na uzyskanie znajomości odcinków linii kolejowych przez obsługę pojazdów trakcyjnych.
W przypadku stwierdzenia przez Przewoźnika uchybień w utrzymaniu międzytorzy szczególnie na stacjach, na których pociągi Przewoźnika rozpoczynają i kończą bieg, Przewoźnik powiadamia Zarządcę - właściwą terenowo jednostkę organizacyjną, wskazaną na stronie internetowej Zarządcy www.plk-sa.pl (w zakładce Kontakt), która ma obowiązek niezwłocznie podjąć działania eliminujące zgłoszone nieprawidłowości.
W przypadku nieusunięcia przez Przewoźnika stwierdzonych nieprawidłowości w terminie 3 dni od otrzymania wezwania Zarządcy, Zarządca usunie je na koszt Przewoźnika.
W przypadku stwierdzenia przekroczenia prawnie określonych standardów jakości środowiska, w tym wartości dopuszczalnych hałasu określonych w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (tekst jednolity: Dz. U. z 2014 r. poz. 112), które powstało w wyniku działalności prowadzonej przez Przewoźnika lub podmioty i osoby działające na jego rzecz, Przewoźnik zobowiązany jest do pokrycia udokumentowanej szkody powstałej po stronie Zarządcy, w tym zwrotu nałożonej na Zarządcę przez Inspektorat Ochrony Środowiska kary administracyjnej.
Ustala się następujące zasady dokonywania powiadomień:
S= X" WM " WK
gdzie:
X - średnia stawka zależna od masy i kategorii linii kolejowych w zł/pockm, zawarta w Cenniku,
WM - współczynnik zależny od przedziału masy brutto i ustalany na podstawie Cennika, a masę brutto pociągu określa się jako masę brutto pociągu uwzględnioną w przydzielonej trasie pociągu i masę lokomotyw czynnych, określoną w aplikacji OT (Obliczenia Trakcyjne),
WK - współczynnik zależny od średniej kategorii odcinków linii kolejowych w przydzielonej trasie pociągu ustalany na podstawie Cennika, stały dla całej trasy pociągu,
gdzie:
j - liczba występujących zmian parametrów pociągu w przydzielonej trasie pociągu (cennikowych przedziałów masy brutto lub trakcji pociągu),
X - średnia stawka zależna od masy i kategorii linii kolejowych w zł/pockm, zawarta w Cenniku,
WMi - współczynnik różnicujący średnią stawkę w zależności od przedziału masy brutto i ustalany na podstawie Cennika,
WK - współczynnik różnicujący średnią stawkę w zależności od średniej kategorii odcinków linii kolejowych w przydzielonej trasie pociągu i ustalany na podstawie Cennika, stały dla całej trasy pociągu,
PMi - suma pracy eksploatacyjnej wyrażonej w pociągokilometrach wykonanej w danym przedziale masy brutto i przy niezmienionej trakcji,
Y - część stawki zależna od trakcji dla pociągów prowadzonych trakcją elektryczną w zł/km,
PT - suma pracy eksploatacyjnej wyrażonej w pociągokilometrach pociągu prowadzonego trakcją elektryczną,
KP - współczynnik wydłużenia trasy przydzielonej w przypadku, gdy trasa przydzielona jest trasą w zastępczym rozkładzie jazdy i jest dłuższa od trasy planowej - jest to iloraz długości trasy planowej do trasy przydzielonej, w pozostałych przypadkach jest to wartość równa 1.
Opłata za postój nie jest pobierana w przypadku, w którym zajętość toru przez pojazd kolejowy wynika z przyczyn leżących po stronie Zarządcy.
Do czasu zajętości toru nie zalicza się czasu od momentu zgłoszenia Zarządcy gotowości pociągu do odjazdu do czasu rzeczywistego odjazdu pociągu, w przypadku gdy pociąg uruchamiany jest w odstępstwie od rozkładu jazdy, z przyczyn leżących po stronie Zarządcy.
gdzie:
i - oznacza część trasy pociągu, (WM1i - WM2i) różnica współczynników WM1 - przed zmianą masy brutto i WM2 po zmianie masy brutto, znaczenie współczynnika X oraz współczynników WM, WK, PM, Kp jest analogiczne do wzoru na wyliczenie opłaty podstawowej, o którym mowa w § 8 ust. 2.
Koszty komunikacji zastępczej to udokumentowane fakturami wydatki ponoszone przez Przewoźnika na wykonanie przez przewoźnika drogowego usługi komunikacji zastępczej, obejmujące wynajęcie pojazdu drogowego z kierowcą.
Koszty komunikacji zastępczej, których zwrotu może domagać się Przewoźnik, stanowią różnicę pomiędzy udokumentowanymi fakturami wydatkami ponoszonymi przez Przewoźnika za wykonanie przez przewoźnika drogowego usługi komunikacji zastępczej, obejmującymi wynajęcie pojazdu drogowego z kierowcą, a kosztami za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej, które poniósłby Przewoźnik w przypadku realizacji przejazdu pociągu (na odcinku, na którym został odwołany pociąg z przyczyn leżących po stronie Zarządcy, za który została wprowadzona komunikacja zastępcza).
Do faktury wystawionej dla właściwej jednostki organizacyjnej Zarządcy Przewoźnik dołącza:
Do wystawionej dla Zarządcy faktury Przewoźnik dołącza następujące załączniki:
Przewoźnik obciąży jednostkę organizacyjną Zarządcy, wskazaną przez właściwą terenowo ekspozyturę Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym, poniesionymi z tego tytułu kosztami. Do faktury wystawionej dla właściwej jednostki organizacyjnej Zarządcy, Przewoźnik dołączy poświadczoną za zgodność z oryginałem kserokopię faktury, którą można jednoznacznie przyporządkować do zastępczego rozkładu jazdy pociągów.
W przypadku przekazania informacji handlowych o pociągach poprzez ISZTP po terminach określonych w ust. 2 Załącznika 5.2 do Regulaminu, skutkujących koniecznością ponownej publikacji informacji dla podróżnych, Zarządca obciąża Przewoźnika kosztami poniesionymi z tego tytułu.
Właściwa terenowo jednostka organizacyjna Zarządcy obciąży fakturą właściwą terytorialnie jednostkę organizacyjną Przewoźnika (zakład POLREGIO), wskazaną w Załączniku nr 12, poniesionymi z tego tytułu kosztami.
W takim przypadku Przewoźnik uprawniony jest do obciążenia Zarządcy poniesionymi z tego tytułu udokumentowanymi kosztami. Przez udokumentowane koszty rozumie się różnicę pomiędzy kosztami, które poniósłby Przewoźnik w przypadku realizacji przejazdu po linii nr 202, a udokumentowanymi kosztami poniesionymi przy realizacji przejazdu po linii nr 250.
Do faktury wystawionej dla jednostki organizacyjnej Zarządcy wskazanej przez Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym - Ekspozyturę w Gdańsku, Przewoźnik dołącza:
Zarządca, w miarę istniejących możliwości technicznych, umożliwia niezbędne zjazdy taboru Przewoźnika do tych punktów utrzymania i z powrotem oraz przejazd do najbliższych stacji zasilanych w energię elektryczną i powrót tych składów do stacji rozkładowego uruchomienia pociągów oraz dodatkowe przejazdy pociągów służbowych i lokomotyw luzem wynikających z obiegów składów pociągów.
Zarządca za zrealizowanie dodatkowych przejazdów, będących skutkiem wprowadzonych zamknięć torowych, nie będzie obciążał Przewoźnika opłatami za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej.
Niezbędne do zjazdu i przejazdu trasy ujęte zostaną każdorazowo przy uzgadnianiu zastępczego rozkładu jazdy pociągów. Przedstawiciel Przewoźnika każdorazowo, uczestnicząc w komisjach opracowujących regulaminy tymczasowego prowadzenia ruchu w czasie wykonywania robót, wskazywał będzie na konieczność zabezpieczenia przez Zarządcę niezbędnych dodatkowych tras.
Porozumienie, o którym mowa wyżej, zawierane jest w formie pisemnej pod rygorem nieważności, według wzoru stanowiącego Załącznik nr 3.1, w trakcie:
W ramach uzgodnień Przewoźnik zobowiązany jest określić przewidywaną wysokość kwoty podlegającej rozliczeniom.
Do faktury wystawionej dla jednostki organizacyjnej Zarządcy za koszty z uzgodnionego tytułu, Przewoźnik zobowiązany jest dołączyć stosowną dokumentację stanowiącą podstawę rozliczenia tych kosztów wraz z kalkulacją.
W przypadku konieczności przestawienia pozostawionych na postój pojazdów kolejowych, z toru głównego zasadniczego lub toru głównego dodatkowego, powodujących utrudnienia eksploatacyjne, Zarządca na miejsce przestawienia, w pierwszej kolejności, wskaże inny wolny tor na danej stacji.
Postój pojazdów kolejowych, po ich przestawieniu, będzie zaliczony jako postój na torze ogólnodostępnym, a gdy Przewoźnik wskaże inne miejsce przestawienia, to według zasad obowiązujących dla tego miejsca/toru.
Zasady naliczania kar umownych oraz rozliczeń w zakresie:
Pozostałe elementy Planu wykonania realizowane będą zgodnie z zapisami Regulaminu.
W przypadku złożenia przez Przewoźnika reklamacji, wyznaczony pracownik Zarządcy dokonuje weryfikacji jej zasadności. W przypadku stwierdzenia zasadności złożonej reklamacji, Zarządca dokonuje stosownych korekt w tym zakresie.
W przypadku złożenia przez Przewoźnika reklamacji w systemie ISZTP, wyznaczony pracownik Zarządcy dokonuje weryfikacji jej zasadności. W przypadku stwierdzenia zasadności złożonej reklamacji, Zarządca dokonuje poprawek, a wyznaczony pracownik Przewoźnika dokonuje ostatecznej ich autoryzacji, celem potwierdzenia prawidłowego wykonania usługi.
Wystawione faktury Zarządca przekazuje za pośrednictwem poczty elektronicznej na adres e-mail: efaktura.warszawa@polregio.pl, zgodnie z podpisaną przez Przewoźnika "Zgodą na otrzymywanie eFaktury", która reguluje zasady przepływu dokumentów faktur, faktur korygujących oraz duplikatów faktur wysyłanych za pośrednictwem poczty elektronicznej.
Przewoźnik zobowiązuje się do dostarczenia gwarancji bankowej/ubezpieczeniowej, według wzoru uzgodnionego z Zarządcą w terminie 30 dni od dnia otrzymania pisemnego wezwania.
w zakresie: dane zwykłe - imię, nazwisko, zajmowane stanowisko, miejsce pracy, adres e-mail, a także w przypadku złożenia pełnomocnictwa, oświadczeń i innych dokumentów - dane osobowe w nim zawarte;
Zmiana ww. danych nie stanowi zmiany Decyzji i obowiązuje z dniem doręczenia przez Stronę pisemnego zawiadomienia drugiej Stronie.
W przypadku roszczeń z tytułu zdarzenia (poważnego wypadku, wypadku, incydentu) lub sytuacji potencjalnie niebezpiecznej, spór będzie poddany rozstrzygnięciu sądowi właściwemu dla miejsca zdarzenia.
II. na podstawie art. 30d ust. 4 ustawy o transporcie kolejowym, niniejszej decyzji nadaję rygor natychmiastowej wykonalności.
UZASADNIENIE
UZASADNIENIE
PKP PLK wnioskiem z 15 listopada 2022 r. (data wpływu do Urzędu Transportu Kolejowego: 16 listopada 2022 r.), nr IUS1.1.0232.2022.JM.7, wniosła o wydanie decyzji zastępującej umowę w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej do przewozu osób w rozkładzie jazdy pociągów 2022/2023 pomiędzy POLREGIO i PKP PLK.
Prezes UTK w piśmie z 17 listopada 2022 r., znak: DRR-WRRR.712.9.2022.2.AKK, zawiadomił Strony o wszczęciu na żądanie PKP PLK postępowania administracyjnego w przedmiocie zawarcia pomiędzy POLREGIO a zarządcą infrastruktury kolejowej PKP PLK umowy o wykorzystanie zdolności przepustowej do przewozu osób w rozkładzie jazdy pociągów 2022/2023.
Jednocześnie Strony zostały poinformowane, że do materiału dowodowego postępowania dołączono następujące dokumenty:
1. wniosek PKP PLK z 15 listopada 2022 r., znak: Nr IUS1.1.0232.2022.JM.7 wraz z załącznikami, tj. projektem umowy o wykorzystanie zdolności przepustowej do przewozu osób w rozkładzie jazdy pociągów 2022/2023 z uzgodnionymi przez Strony zapisami oraz dokumentem pt.: Rozbieżności wynikające z negocjacji z POLREGIO S.A. w projekcie umowy o wykorzystanie zdolności przepustowej do przewozu osób w rozkładzie jazdy pociągów 2022/2023 z uzasadnieniem PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.;
2. projekt umowy nr 60/012/0130/22 o wykorzystanie zdolności przepustowej do przewozu osób w rozkładzie jazdy pociągów 2022/2023;
3. licencję POLREGIO na wykonywanie przewozów kolejowych osób oraz świadczenie usług trakcyjnych, nr L/085/2020;
4. jednolity certyfikat bezpieczeństwa POLREGIO, nr identyfikacyjny UE: PL1020210197;
5. odpis z Krajowego Rejestru Sądowego dla POLREGIO, nr KRS 0000929422, aktualny na dzień 16 listopada 2022 r.;
6. odpis z Krajowego Rejestru Sądowego dla PKP PLK, nr KRS 0000037568, aktualny na dzień 16 listopada 2022 r.;
7. autoryzację bezpieczeństwa dla PKP PLK nr PL2120210000.
Ponadto Prezes UTK w powyższym piśmie, na podstawie art. 7, art. 50 § 1 i art. 77 § 1 k.p.a., w związku z art. 13a ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym, wezwał POLREGIO do ustosunkowania się, w terminie 5 dni od dnia otrzymania wezwania, do wniosku PKP PLK z 15 listopada 2022 r.
W tym samym piśmie Prezes UTK wezwał wnioskodawcę - PKP PLK - do uiszczenia opłaty skarbowej z tytułu wydania decyzji zastępującej umowę o wykorzystanie zdolności przepustowej.
PKP PLK pismem z 22 listopada 2022 r. przesłała za pomocą elektronicznej skrzynki podawczej e-PUAP potwierdzenie dokonania w dniu 22 listopada 2022 r. przelewu opłaty skarbowej z tytułu wydania decyzji.
PORLEGIO pismem z 16 listopada 2022 r., znak pisma: POP.711.147.2022, wniosła na podstawie art. 30d ustawy o transporcie kolejowym o wydanie decyzji zasypującej umowę w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej do przewozu osób w rozkładzie jazdy pociągów 2022/2023 pomiędzy POLREGIO i PKP PLK, i wskazała na brak wspólnego stanowiska odnośnie zapisów projektu umowy zawartych w § 10 oraz § 11 ust. 9.
Prezes UTK pismem z 18 listopada 2022 r., znak: DRR-WRRR.712.9.2022.4.AKK, poinformował Strony, że do materiału dowodowego w niniejszej sprawie dołączono, oprócz materiałów wskazanych w zawiadomieniu Prezesa UTK z 17 listopada 2022 r., znak: DRR-WRRR.712.9.2022.2.AKK, wniosek PORLEGIO z 16 listopada 2022 r., znak pisma: POP.711.147.2022 oraz poinformował Strony o uprawnieniu wynikającym z art. 10 k.p.a. a także o tym, że powyższy wniosek POLREGIO z 16 listopada 2022 r. zostanie rozpoznany łącznie z wnioskiem PKP PLK w ww. postępowaniu, znak: DRR-WRRR.712.9.2022.
Wezwaniem z 22 listopada 2022 r., znak: DRR-WRRR.712.9.2022.5.AKK, Strony na podstawie art. 89 § 1 i art. 90 § 2 k.p.a. zostały wezwane na rozprawę administracyjną w przedmiocie wydania decyzji zastępującej umowę pomiędzy przewoźnikiem kolejowym POLREGIO a zarządcą infrastruktury kolejowej PKP PLK o wykorzystanie zdolności przepustowej do przewozu osób na rozkład jazdy pociągów 2022/2023, która została zaplanowana na dzień 30 listopada 2022 r.
30 listopada 2022 r. odbyła się rozprawa administracyjna, w której Strony zaprezentowały swoje stanowiska oraz potwierdziły swoje zdanie co do kwestii spornych w negocjowanej umowie. Ostatecznie w toku rozprawy nie doszło do porozumienia co do spornych punktów projektu umowy pomiędzy Przewoźnikiem a Zarządcą.
Zawiadomieniem z 2 grudnia 2022 r., znak: DRR-WRRR.712.9.2022.8.AKK, Prezes UTK poinformował Strony, że oprócz dokumentów wskazanych w zawiadomieniu z 18 listopada 2022 r., znak: DRR-WRRR.712.9.2022.4.AKK, dołączono Regulamin Sieci 2022/2023, przyjęty do stosowania Uchwałą Nr 758/2021 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 22 listopada 2021 r. wraz z załącznikiem nr 16, a także poinformował o uprawnieniach wynikających z art. 10 k.p.a.
POLREGIO pismem z 5 grudnia 2022 r., znak: POP.711.147.1.2022 przedstawiła ostateczne stanowisko w sprawie - podtrzymała swoje dotychczasowe stanowisko odnośnie rozbieżności w projekcie negocjowanej umowy.
Pismem z 5 grudnia 2022 r., znak: DRR-WRRR.712.9.2022.9.AKK, Prezes UTK poinformował strony o uprawnieniach z art. 10 k.p.a. oraz zawiadomił, że do materiału dowodowego zgromadzonego w niniejszym postępowaniu oprócz dokumentów wskazanych w zawiadomieniu z 18 listopada 2022 r., znak: DRR-WRRR.712.9.2022.4.AKK i zawiadomieniu z 2 grudnia 2022 r., znak: DRR-WRRR.712.9.2022.8.AKK, dołączono pismo POLREGIO z 5 grudnia 2022 r., Nr pisma POP.711.147.1.2022.
Strony do dnia wydania niniejszej decyzji nie skorzystały z niniejszego uprawnienia.
W związku z powyższym Prezes UTK zważył, co następuje:
Zgodnie z art. 13a ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym, do postępowania przed Prezesem UTK stosuje się, z zastrzeżeniem art. 13ab i art. 13b ust. 2 i 3, przepisy k.p.a.
W myśl art. 104 § 1 k.p.a., organ administracji publicznej załatwia sprawę przez wydanie decyzji, chyba że przepisy kodeksu stanowią inaczej.
Stosownie do art. 13 ust. 1 pkt 1 lit. b ustawy o transporcie kolejowym, do zadań Prezesa UTK, w zakresie regulacji transportu kolejowego, należy nadzór nad sprawiedliwym i niedyskryminującym traktowaniem przez zarządców wszystkich aplikantów w zakresie dostępu do infrastruktury kolejowej przez nadzór nad zawieraniem umów o wykorzystanie zdolności przepustowej oraz o wykorzystanie zdolności przepustowej.
Ustawa o transporcie kolejowym w art. 30d ust. 1 stanowi, że w przypadku, gdy przewoźnik i zarządca nie dojdą do porozumienia w zakresie postanowień umowy o wykorzystanie zdolności przepustowej, Prezes UTK, na wniosek zarządcy lub przewoźnika, wydaje decyzję w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej, która zastępuje umowę o wykorzystanie zdolności przepustowej.
Wniosek o wydanie decyzji w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej powinien zawierać projekt umowy o wykorzystanie zdolności przepustowej oraz aktualne stanowiska stron umowy, z zaznaczeniem tych części umowy, co do których strony nie doszły do porozumienia (art. 30d ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym). Z wnioskiem o wydanie decyzji, o której mowa w art. 30d ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym, PKP PLK wystąpiła pismem z 15 listopada 2022 r. (data wpływu do Urzędu Transportu Kolejowego: 16 listopada 2022 r.). Do wniosku dołączony został projekt umowy o wykorzystanie zdolności przepustowej na przewóz osób w rocznym rozkładzie jazdy 2022/2023 z proponowanymi przez POLREGIO zmianami, na które nie ma zgody Zarządcy. PKP PLK wskazała, że pomiędzy Stronami występują rozbieżności w zakresie § 10 oraz § 11 ust. 9 projektu negocjowanej umowy.
Stosownie do art. 30d ust. 3 Ustawy, Prezes UTK wydaje decyzję w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej, określając w niej warunki umowy ustalone przez strony oraz dokonując rozstrzygnięć w tych częściach, w których strony nie doszły do porozumienia.
Niniejsza decyzja powinna wobec tego rozstrzygać kwestie, co do których strony nie doszły do porozumienia oraz zawierać postanowienia, które nie były sporne, ponieważ zgodnie z art. 30d ust. 3 Prezes UTK wydaje decyzję w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej, w której zawarte są zarówno kwestie sporne i rozstrzygnięte przez Prezesa UTK, jak i postanowienia ustalone przez Strony.
§ 19ust. 2, 6, 8, 12, 15 projektu negocjowanej umowy - wykreślone ustępy oraz modyfikacja § 19 ust. 7 projektu negocjowanej umowy
Biorąc pod uwagę, że stosunki prawne pomiędzy PKP PLK a POLREGIO będzie regulowała decyzja administracyjna, zapisy § 19 ust. 2, 8 i 15 projektu umowy, zostały przez Prezesa UTK wykreślone jako nieadekwatne do istoty Decyzji.
Zgodnie z powszechnie obowiązującymi przepisami prawa, Strony nie mogą bowiem samodzielnie zmienić treści niniejszej Decyzji w żadnej formie, jak również nie mogą dostosować jej postanowień do zmieniających się przepisów prawa (§ 19 ust. 12 projektu negocjowanej umowy). Kompetencje w zakresie zmiany decyzji administracyjnej posiada jedynie organ administracji publicznej, który wydał decyzję lub organ odwoławczy rozpatrujący sprawę w II instancji. Ustawa o transporcie kolejowym wskazuje jedynie w art. 30d ust. 5, że decyzja w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej, która zastępuje umowę o wykorzystanie zdolności przepustowej, wygasa w przypadku zawarcia umowy o wykorzystanie zdolności przepustowej.
Również zapis dotyczący wygaśnięcia Decyzji, z uwagi na formę prawną, jaką jest decyzja administracyjna oraz niespełnienie przez wykreślony zapis § 19 ust. 6 projektu negocjowanej umowy przesłanek do wygaśnięcia decyzji przewidzianych w art. 162 k.p.a., powoduje konieczność wykreślenia tego zapisu.
Co istotne, w przypadku utraty ważności dokumentów wskazanych w § 19 ust. 6 projektu negocjowanej umowy, na mocy przepisów Ustawy, wykonanie postanowień Decyzji będzie niemożliwe, ponieważ Strony, aby móc zrealizować względem siebie świadczenia wynikające z niniejszej Decyzji, muszą posiadać ważne dokumenty wskazane w ww. zapisie, tj. autoryzację bezpieczeństwa, certyfikat bezpieczeństwa oraz licencję przewoźnika kolejowego.
Ponadto Decyzja nie może być wydana w dwóch egzemplarzach podpisanych przez Strony (§ 19 ust. 15 projektu umowy), stąd konieczność usunięcia i tego zapisu projektu umowy.
Niewykonalne byłyby również zapisy § 19 ust. 2 (zapisy nt. zmian umowy) i ust. 8 (zapisy nt. rozwiązania umowy) projektu negocjowanej umowy, dlatego również w tym przypadku nie został on uwzględniony w niniejszej Decyzji.
W § 19 ust. 7 projektu negocjowanej umowy Prezes UTK zawarł następujący zapis: W przypadku nieuregulowania przez Przewoźnika opłat przewidzianych Decyzją za 2 okresy rozliczeniowe lub nieprzedstawienia albo nieuzupełnienia wymaganego zabezpieczenia, o którym mowa w § 13, Zarządca zawiadamia o tym Prezesa
Urzędu Transportu Kolejowego i pisemnie wyznacza Przewoźnikowi dodatkowy ostateczny termin do zapłaty, nie dłuższy niż 14 dni od daty otrzymania wezwania. Po bezskutecznym upływie dodatkowego terminu i niedokonaniu przez Przewoźnika spłaty całej zaległej należności, Zarządca zawiadamia Prezesa UTK o dokonaniu przez Przewoźnika spłaty całej zaległej należności lub o aktualnym stanie zadłużenia.
Powyższa modyfikacja podyktowana jest faktem, iż w obecnej formie, tj. decyzji administracyjnej, Zarządca nie ma możliwości wystąpienia do Prezesa UTK z wnioskiem o wyrażenie przez niego zgody na rozwiązanie umowy o wykorzystanie zdolności przepustowej. Tym samym powyższa zmiana była w ocenie Prezesa UTK konieczna.
Dokonane w Decyzji rozstrzygnięcie kwestii spornej w ramach i granicach posiadanych kompetencji, wynikających z przepisów ustawy o transporcie kolejowym, Prezes UTK argumentuje w sposób następujący:
§10 projektu negocjowanej umowy i Decyzji
Stanowisko POLREGIO:
POLREGIO proponuje dodać nowy ust. 6 w brzmieniu: W przypadku zaistnienia dodatkowych kosztów, stosuje się odpowiednio § 11 ust. 9.
Zmiana ta podyktowana jest faktem, iż proponowany zapis wynika z wyłączenia z dotychczasowej obowiązującej umowy na roczny rozkład jazdy 2021/2022 z § 10 pt. Inne opłaty i rozliczenia, zapisów w których były zawarte zasady rozliczania wszelkich kosztów wynikających z zamknięć torowych, w tym także kosztów komunikacji zastępczej (rozumianych tylko jako koszt pojazdu drogowego wraz z kierowcą) i zawarcie ich w oddzielnym paragrafie.
Stanowisko PKP PLK:
Brak zgody PKP PLK na dodanie tego zapisu.
PKP PLK wskazuje, że zapisy § 10 dotyczą rozliczenia kosztów komunikacji zastępczej. W zapisach ust. 1 i 2 § 10, koszty te są jednoznacznie zdefiniowane, jako udokumentowane fakturami wydatki ponoszone przez przewoźnika na wykonanie przez przewoźnika drogowego usługi komunikacji zastępczej, obejmujące wynajęcie pojazdu drogowego z kierowcą - regulacja ta ma w ocenie Zarządcy charakter kompleksowy i wyłączny. Wprowadzenie w zapisach Umowy (§ 10 ust. 6) pojęcia "koszty dodatkowe", powoduje nadinterpretację tego pojęcia przez POLREGIO, gdyż wprowadza nową kategorię (podkategorię) kosztów komunikacji zastępczej, tj. koszty dodatkowe, co zdaniem PKP PLK, utrudnia zrozumienie rozwiązań i systematykę rozwiązań przewidzianych w projekcie umowy.
Na poparcie ww. tezy PKP PLK wskazuje, że dowodem na istnienie problemów interpretacyjnych jest prowadzenie przez sądy 19 spraw dotyczących obciążenia PKP PLK kosztami konwojentów, zatrudnianych przez przewoźnika w każdym autobusie komunikacji zastępczej oraz 20 spraw dotyczących obciążenia PKP PLK kosztami maszynistów w związku z przejazdem próżnych składów pasażerskich trasą okrężną. W jednym z wyroków uzasadniono, że koszty wynagrodzenia maszynistów (w podstawowym czasie pracy) w próżnych składach są kosztami komunikacji zastępczej, ze względu na słowo "dodatkowe".
Zgodnie z definicją zawartą w Załączniku nr 16 do Regulaminu Sieci na roczny rozkład jazdy 2022/2023: Komunikacja zastępcza jest to przewóz osób środkami transportu drogowego, dostosowanymi do liczby podróżnych, w celu dowozu pasażerów do i ze stacji/przystanków osobowych, na których postoje nie odbywają się ze względu na odwołany przejazd pociągu na całej lub części trasy. W ocenie Zarządcy powyższe wskazuje na to, że: nie sposób uznać, że w tej definicji mieści się transport kolejowy w postaci pociągów służbowych przewoźnika, które nie przewoziły żadnych pasażerów. PKP PLK wskazuje, że § 11 ust. 9 daje możliwość rozliczenia innego rodzaju kosztów (niż te przewidziane w § 11 ust. 1-8 i § 10), które są ponoszone w związku z ograniczeniami w dostępie do infrastruktury/zamknięciami torowymi, jednak takie koszty nie mogą być definiowane jako "dodatkowe koszty komunikacji zastępczej", gdyż jest to w ocenie Zarządcy sprzeczne z klauzulą § 10 i powoduje problemy z interpretacją pojęcia kosztów komunikacji zastępczej jako takich.
Uzasadnienie Prezesa UTK:
Prezes UTK nie wyraża zgody na dodanie zapisu proponowanego przez POLREGIO z poniższych względów.
Zarządca, zarówno w projekcie negocjowanej umowy, jak i w Regulaminie Sieci 2022/2023 przyjętym do stosowania Uchwałą Nr 758/2021 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 22 listopada 2021 r., zwanym dalej,,Regulaminem Sieci", wyróżnia kategorie kosztów związanych z uruchomieniem komunikacji zastępczej, tj. koszty dotyczące wyłącznie kosztów komunikacji zastępczej wskazanych w § 10 projektu negocjowanej umowy, które zostały określone jak koszt autobusu i kierowcy oraz inne koszty poniesione w związku z wprowadzonymi ograniczeniami w dostępie do infrastruktury / zamknięciami torowymi z przyczyn leżach po stronie Zarządcy.
Zgodnie z zapisami Regulaminu Sieci, regulacje dotyczące komunikacji zastępczej organizowanej przez przewoźnika, zawiera załącznik nr 16 do Regulaminu Sieci. Zgodnie z ust. 1 tego załącznika: W przypadku przydzielenia zdolności przepustowej dla tras pociągów pasażerskich realizujących przewóz osób i wystąpienia z przyczyn leżących po stronie PLK ograniczeń w korzystaniu z infrastruktury kolejowej, przewoźnik w zastępstwie za odwołane pociągi może realizować przewozy osób z wykorzystaniem komunikacji zastępczej. Koszty komunikacji zastępczej zostały określone w § 10 ust. 1 akapit 2 projektu negocjowanej umowy i zakwalifikowane jako: Koszty komunikacji zastępczej, których zwrotu może domagać się Przewoźnik, stanowią różnicę pomiędzy udokumentowanymi fakturami wydatkami ponoszonymi przez Przewoźnika za wykonanie przez przewoźnika drogowego usługi komunikacji zastępczej, obejmującymi wynajęcie pojazdu drogowego z kierowcą, a kosztami za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej, które poniósłby Przewoźnik w przypadku realizacji przejazdu pociągu (na odcinku, na którym został odwołany pociąg z przyczyn leżących po stronie Zarządcy, za który została wprowadzona komunikacja zastępcza).
Również w ust. 3 załącznika 16 do Regulaminu Sieci jest mowa o tym, że: W przypadku, kiedy w ramach ZRJ, o którym mowa w podrozdziale 4.8.2., zostały odwołane pociągi mające realizować przewóz osób, przewoźnik kolejowy może domagać się od PLK zwrotu kosztów komunikacji zastępczej stanowiących różnicę pomiędzy:
1) udokumentowanymi fakturami wydatkami, które poniósł przewoźnik za wykonanie przez przewoźnika drogowego usługi komunikacji zastępczej, obejmującymi wynajęcie pojazdu drogowego z kierowcą;
a
2) kosztami za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej, które poniósłby przewoźnik w przypadku realizacji przejazdu pociągu (na odcinku, na którym został odwołany pociąg z przyczyn leżących po stronie PLK, a za który została wprowadzona komunikacja zastępcza).
Co istotne, § 10 projektu negocjowanej umowy odnosi się do przypadku, gdy po uzyskaniu zdolności przepustowej przez przewoźnika wystąpi ograniczenie w korzystaniu z infrastruktury kolejowej z przyczyn leżących po stronie PKP PLK. Zarówno samo określenie kosztów komunikacji zastępczej jak i sytuacji, w której zwrotu tych kosztów może domagać się Przewoźnik, zostało ściśle określone w ww. dokumentach.
Kolejna kategoria kosztów, której może domagać się Przewoźnik w związku z ograniczeniami na linii kolejowej, została wskazana w § 11 projektu negocjowanej umowy. Kategoria ta obejmuje inne koszty, które PKP PLK może zwrócić przewoźnikom kolejowym, gdy posiada środki na ich sfinansowanie. Koszty te zostały określone jako inne koszty Przewoźnika poniesione w związku z wprowadzonymi ograniczeniami w dostępie do infrastruktury/zamknięciami torowymi z przyczyn leżących po stronie Zarządcy (czyli de facto należy uznać, że chodzi o ograniczenia wskazane w załączniku 5.3. do Regulaminu Sieci, w których PKP PLK ogranicza lub nie przydziela zdolności przepustowej dla odcinków linii, na których w związku z planowanymi modernizacjami, rewitalizacjami oraz pracami utrzymaniowo- naprawczymi wystąpią ograniczenia w ruchu pociągów). Co istotne, zwrot kosztów wskazanych w tym paragrafie może odbyć się wyłącznie w przypadku zapewnienia źródła ich finansowania i na podstawie odrębnego Porozumienia ustalonego między stronami. Koszty te nie obejmują kosztów, które Przewoźnik i tak by poniósł niezależnie od zaistnienia ograniczenia lub zamknięcia torowego. Dalej w § 11 projektu negocjowanej umowy wskazano, czego mogą dotyczyć te koszty (jako przykład podano m.in. honorowanie biletów Przewoźnika, na odcinku, na którym odwołano pociąg, w pociągach/środkach transportu innego przewoźnika, wówczas kiedy w zamian nie jest wprowadzana komunikacja zastępcza).
Należy zatem uznać, że koszty związane z uruchomieniem komunikacji zastępczej zwracane na rzecz przewoźników kolejowych zostały określone i rozdzielone na dwie kategorie (wskazane w § 10 i 11 projektu negocjowanej umowy), w obu tych kategoriach koszty te zostały wyraźnie określone, Przewoźnik ma więc możliwości ubiegania się o zwrot tych kosztów w przypadku wystąpienia sytuacji, która upoważnia go do ubiegania się o ten zwrot.
Dodanie zapisu proponowanego przez POLREGIO - odesłania do § 11 ust. 9 projektu negocjowanej umowy, jest w niniejszym przypadku całkowicie bezcelowe, ponieważ w samym § 11 ust. 9 stwierdzono, że: Zwrot innych kosztów Przewoźnika poniesionych w związku z wprowadzonymi ograniczeniami w dostępie do infrastruktury/zamknięciami torowymi z przyczyn leżących po stronie Zarządcy, odbywa się wyłącznie w przypadku zapewnienia źródła ich finansowania i na podstawie wyraźnego, zgodnego porozumienia między Stronami. Koszty te nie obejmują kosztów, które Przewoźnik i tak by poniósł niezależnie od zaistnienia ograniczenia lub zamknięcia torowego.
Zapisy § 11 wyraźnie zatem wskazują, jakie koszty PKP PLK może zwrócić Przewoźnikowi w sytuacji zamknięcia torowego lub w przypadku ograniczonego dostępu do infrastruktury - co dotyczy również innych kosztów związanych z funkcjonowaniem komunikacji zastępczej, ponieważ komunikacja ta jest uruchomiana przez Przewoźnika właśnie w sytuacji wystąpienia zamknięcia torowego. Co prawda zakres § 11 nie odnosi się jedynie do sytuacji związanych z komunikacją zastępczą, ale także do innych zdarzeń związanych z ograniczonym dostępem do infrastruktury, zakres ten jest więc szerszy, ale ma zastosowanie także do sytuacji uruchomienia komunikacji zastępczej. W związku z tym odesłanie w § 10, proponowane przez POLREGIO, wydaje się bezcelowe, może też spowodować wątpliwości interpretacyjne w zaakceptowanym przez obie Strony podziale kosztów rozdzielonych na § 10 i § 11.
Propozycja POLREGIO może spowodować nieuzasadnione rozszerzenie katalogu kosztów, których może domagać się Przewoźnik, w związku z tym zmiana ta może również doprowadzić do zmiany sposobu rozliczania się ze zwrotu kosztów komunikacji zastępczej pomiędzy Przewoźnikiem a Zarządcą. W przypadku akceptacji zmiany proponowanej przez POLREGO, Przewoźnik będzie mógł wskazywać zapis ten jako podstawę do dochodzenia innego rodzaju bliżej nie określonych kosztów, które nie zostały wskazane zarówno w § 10 i § 11 projektu umowy, przy czym koszty te nie zostałyby ściśle zdefiniowane. Należy zgodzić się z argumentacją PKP PLK, że zgoda na zapis zaproponowany przez POLREGIO mogłaby spowodować, że Przewoźnik miałby możliwość dochodzenia innych, nieuzasadnionych i niezdefiniowanych w umowie kosztów.
Z ww. względów zmiana proponowana przez POLREGIO nie jest w ocenie Prezesa UTK zasadna.
§ 11 ust. 9 akapit pierwszy projektu negocjowanej umowy i Decyzji
Stanowisko POLREGIO:
Propozycja POLREGIO na brzmienie § 11 ust. 9 akapit pierwszy projektu negocjowanej umowy: Zwrot innych kosztów Przewoźnika poniesionych w związku z wprowadzonymi ograniczeniami w dostępie do infrastruktury/zamknięciami torowymi z przyczyn leżących po stronie Zarządcy, może odbyć się wyłącznie w przypadku zapewnienia źródła ich finansowania i na podstawie wyraźnego, zgodnego porozumienia między Stronami
Zmiana ta miałaby polegać na zastąpieniu sformułowania może odbyć się na odbywa się, następnie wykreślenie zwrotu wyłącznie w przypadku i w zamian za to dodanie zwrotu w ramach oraz na wykreśleniu ostatniego zdania: Koszty te nie obejmują kosztów, które Przewoźnik i tak by poniósł niezależnie od zaistnienia ograniczenia lub zamknięcia torowego.
POLREGIO argumentuje powyższą zmianę koniecznością dochodzenia zwrotu innych kosztów związanych z wprowadzeniem komunikacji niż wskazanych w § 10, niezależnie od uzyskania przez PKP PLK finansowania zewnętrznego na ten cel. Obecnie zapisy § 11 ust. 9 mówią o warunkowym charakterze zwrotu kosztów tam wskazanych, tj. pod warunkiem uzyskania przez PKP PLK finasowania. Przewoźnik domaga się zmiany w zakresie warunkowości tego zapisu.
Stanowisko PKP PLK:
PKP PLK nie wyraża zgody na zmiany zapisów § 11 ust. 9 akapit pierwszy.
Zdaniem Zarządcy zmiana proponowana przez Przewoźnika może być rozumiana jako zobowiązanie PKP PLK do zwrotu innych kosztów, a tym samym jako zobowiązanie do zapewnienia źródła finansowania i zawarcia dodatkowego porozumienia, o którym mowa w tej klauzuli. PKP PLK nie gwarantuje przewoźnikowi, że tego rodzaju inne koszty będą zwracane, gdyż Zarządca musi posiadać środki na taki zwrot, co uwzględniając zasady finansowania zarządcy infrastruktury kolejowej - nie jest oczywiste. Z tych powodów klauzula ta dopuszcza jedynie możliwość zwrotu innych kosztów, a nie taki obowiązek, jednak w tym zakresie musi zostać udzielona kolejna zgoda PKP PLK w ramach dodatkowego porozumienia i przy uzyskaniu finansowania. W ocenie Zarządcy, propozycja przewoźnika usiłuje umożliwić obciążanie PKP PLK innymi kosztami, nakładając na nią obowiązek w tym zakresie - sugerować ma to określenie "odbywa się".
W tym zakresie nie jest też zasadne dla PKP PLK usunięcie ostatniego zdania tego akapitu. Zarządca nie widzi uzasadnienia dla zwracania przewoźnikowi części kosztów stałych, które normalnie i tak zostałyby poniesione przez przewoźnika, nawet gdyby nie obowiązywało zamknięcie torowe lub ograniczenie w dostępie do infrastruktury. Zarządca wyjaśnia, że omawiane klauzule mają za zadanie wprowadzić system rozliczeń kosztów nowych, które pojawiły się u przewoźnika w związku z ograniczeniami/zamknięciami torowymi, a nie zasad finansowania bieżącej działalności przewoźnika. Jeśli przewoźnik stale ponosi pewnego rodzaju koszty (np. koszty wynagrodzenia swoich stale zatrudnionych pracowników), to nie jest zasadne, aby PKP PLK była obowiązana do ich zwrotu, nawet jeśli w jakiś sposób przewoźnik przypisuje je do np. zamknięciowej organizacji ruchu pociągów.
Uzasadnienie Prezesa UTK:
Prezes UTK nie wyraża zgody na wprowadzenie żadnej z ww. zaproponowanych zmian przez POLREGIO w § 11 ust. 9 akapit pierwszy projektu negocjowanej umowy.
Zmiana polegająca na usunięciu sformułowania może odbyć się wyłącznie w przypadku i w zamian za to dodanie zwrotu odbywa się w ramach, jest w ocenie Prezes UTK niezasadna.
Zarządca w § 11 wskazuje koszty, których Przewoźnik może domagać się w związku z wprowadzonymi zamknięciami torowymi i innymi ograniczeniami w dostępie do infrastruktury kolejowej. Samo żądanie zwrotu tych kosztów jest uprawnieniem, a nie obowiązkiem Przewoźnika. Zwrot kosztów wskazanych w § 11 odbywa się niejako,,warunkowo", bo dopiero po podpisaniu obustronnego porozumienia pomiędzy Przewoźnikiem a Zarządcą (§ 11 ust. 9 akapit 2 projektu negocjowanej umowy), którego wzór stanowi Załącznik nr 3.1 do Decyzji. Warunkiem uzyskania zwrotu kosztów wskazanych w § 11 jest właśnie pozyskanie przez PKP PLK środków na pokrycie tego zwrotu. Zatem rolą PKP PLK jest pozyskiwanie źródeł finansowania kosztów poniesionych w związku z wprowadzonymi ograniczeniami w dostępie do infrastruktury/zamknięciami torowymi z przyczyn leżących po stronie Zarządcy wymienionych w § 11 ust. 9 projektu umowy.
Prezes UTK nie może również przystać na propozycję wykreślania zdania: "Koszty te nie obejmują kosztów, które Przewoźnik i tak by poniósł niezależnie od zaistnienia ograniczenia lub zamknięcia torowego". Po wykreśleniu ww. zdania, w przypadku zamknięcia/ograniczenia torowego, PKP PLK byłaby zobowiązana także do zwrotu na rzecz Przewoźnika kosztów innych, niż wskazane w § 11 ust. 9 projektu umowy, które nie powstały dodatkowo z tytułu ww. ograniczenia lub zamknięcia. Przykładem takiego kosztu może być np. koszt pracy maszynisty. Chodzi zatem o koszty tzw. stałe, które Przewoźnik i tak ponosi niezależnie od wystąpienia bądź nie, przesłanek do skorzystania ze zwrotu kosztów na podstawie § 11 projektu umowy. W ocenie Prezesa UTK taka praktyka nie może mieć miejsca. Zwrot kosztów, które Przewoźnik i tak ponosi niezależnie od wprowadzenia bądź nie zamknięcia torowego lub zaistnienia ograniczenia w dostępie do torów, jest w ocenie Prezesa UTK niedopuszczalny. W związku z powyższym, Prezes UTK nie może zgodzić się na żadną ze zmian zaproponowanych przez Przewoźnika w § 11 ust. 9 akapit pierwszy projektu negocjowanej umowy.
§ 11 ust. 9 projektu negocjowanej umowy i Decyzji.
Stanowisko POLREGIO:
POLREGIO proponuje uzupełnienie ust. 9 w § 11 o następujące pkt:
4) W szczególnych przypadkach (dla których uzasadnieniem jest zminimalizowanie zmian w rozkładzie jazdy pociągów innych przewoźników i zachowanie skomunikowań pociągów) uruchomienia, dostosowanych do liczby podróżnych, dodatkowych pojazdów drogowych bezpośrednich z pominięciem stacji pośrednich przewidzianych na trasie przejazdu pociągu oraz uruchomienia pojazdów drogowych przed przyjazdem pociągu, za który komunikacja zastępcza jest wprowadzona - zawsze jednak w odniesieniu do konkretnej odwołanej trasy pociągu lub jej części;
5) kosztów zatrudnienia pracowników obsługi w przypadku uruchomienia dodatkowych pojazdów drogowych;
6) kosztów obsługi mobilnych informatorów;
7) kosztów wykonania tablic i ulotek dla podróżnych;
8) kosztów obsługi rewidenckiej, które są skutkiem powstania nowych dodatkowych stacji postojowych przed miejscem prowadzenia robót oraz za miejscem prowadzenia robót w przypadku wykonania takich dodatkowych czynności;
9) kosztów obsługi manewrowej na stacji przed miejscem prowadzenia robót oraz za miejscem prowadzenia robót w przypadku wykonania takich dodatkowych czynności.
W ocenie POLREGIO zarządca infrastruktury kolejowej powinien zwrócić przewoźnikowi kolejowemu koszty poniesione i udokumentowane przez przewoźnika kolejowego, których by nie poniósł, gdyby przejazd był realizowany pociągiem zgodnie z rozkładem jazdy. Każda inwestycja powinna mieć zabezpieczone środki finansowe w ramach kompleksowej realizacji projektu, uwzględniające wszystkie koszty, także koszty ponoszone przez przewoźników.
W uzasadnieniu do ww. zmiany, POLREGIO powołuje się na swoją misję, jaką jest świadczenie w jak najszerszym zakresie usługi przewozowej dla społeczeństwa, i jednocześnie wskazuje na zobowiązania wynikające z umów PSC oraz świadczenie usługi także w miejscach, w których prowadzone są inwestycje w infrastrukturze kolejowej. W związku z czym Przewoźnik ponosi określone koszty, które są zmienne w zależności od warunków lokalnych, co zdaniem POLREGIO wskazuje na to, że katalog kosztów nie może być zamknięty i ograniczony do kilku zdarzeń.
W ocenie Przewoźnika, szczegółowy opis zwrotu kosztów powinien być każdorazowo zawarty w lokalnym porozumieniu, o którym mowa wyżej, uwzględniającym uwarunkowania miejscowe. Stanowisko przewoźnika opiera się w głównej mierze na tym, że udostępnianie infrastruktury kolejowej należy do podstawowych obowiązków PKP PLK. Udostępnienie infrastruktury kolejowej polega na przydzieleniu przewoźnikowi trasy pociągu, czyli zagwarantowaniu, że będzie on mógł po zawarciu odpowiedniej umowy korzystać z przydzielonych tras pociągów w sposób niezakłócony, umożliwiający wywiązywanie się z zobowiązań wobec podróżnych. Tym samym stanowić to powinno zdaniem Przewoźnika, gwarancję, że przewoźnik będzie miał możliwość w jak największym zakresie wywiązać się z zobowiązań wobec poszczególnych województw, jako organizatorów przewozów pasażerskich.
POLREGIO podkreśla, że: zgodnie z przyjętą przez ustawodawcę konstrukcją uregulowaną w art. 29 ust. 1 i nast. ustawy o transporcie kolejowym, złożenie przez przewoźnika wniosku o przydzielenie trasy pociągu powoduje po stronie PKP PLK obowiązek jej przydzielenia przewoźnikowi i dostęp do infrastruktury kolejowej, a w przypadku niewywiązania się z tego zobowiązania PKP PLK powinna rekompensować wszelkie straty przewoźnikom.
Umowa o wykorzystanie zdolności przepustowej do przewozu osób w ocenie POLREGIO stanowi kontrakt o cechach cywilnoprawnego stosunku zobowiązaniowego. Potwierdza to konstrukcja umowy, w której wielokrotnie następuje odwołanie do konstrukcji z Kodeksu cywilnego (zastosowanie znajdują kary umowne, przelew wierzytelności, czy potrącenie wierzytelności). Cywilistyczny charakter tej relacji potwierdza również ugruntowane orzecznictwo. W tezie wyroku Sądu Okręgowego - Sądu Ochrony Konkurencji i Konsumentów z dnia 7 maja 2018 r. (sygn. Akt XVII AmK 13/16) jednoznacznie rozstrzygnięto, że Regulamin Sieci stanowi wzorzec umowny w rozumieniu art. 384 Kodeksu cywilnego, a Sąd podkreślił, że treść tego dokumentu ustalana jest tylko jedną ze stron stosunku zobowiązaniowego, tj. przez zarządcę infrastruktury, gdyż sam fakt wcześniejszych konsultacji z przewoźnikami, w sytuacji gdy wyrażona przez nich opinia nie jest dla zarządcy wiążąca, oznacza, że regulamin nie jest umową lub częścią zawartej przez strony umowy. Z kolei Sąd Najwyższy wielokrotnie orzekał w sprawach o uznanie klauzuli za niedozwoloną oraz o nadużywanie pozycji dominującej przez przedsiębiorców (vide: uchwała SN z 13 stycznia 2000 r., III CZP 119/10, wyrok z 27 sierpnia 2014 r., III SK 83/13, wyrok z 9 Stycznia 2016 r., III SK 23/16). POLREGIO wskazuje na dominujący pogląd na temat bezwzględnej nieważności klauzul umownych sprzecznych z prawem i jako przykłady podaje sprawę o sygn. akt III SK 83/13, w której Sąd Najwyższy stwierdził, iż za niedopuszczalne należy uznać zastrzeżenie we wzorze umowy, że ten, kto nie wykona lub nienależycie wykona umowę w sposób zawiniony, nie ponosi odpowiedzialności odszkodowawczej, gdyż takie postanowienie umowy jest nieważne na podstawie art. 471 Kodeksu cywilnego w związku z art. 58 § 1 i § 3 Kodeksu cywilnego oraz wyroku w sprawie sygn. akt III SK 23/16, gdzie Sąd Najwyższy wskazał, że: jakkolwiek w niniejszej sprawie postanowienie wzorca umownego nie stanowi wprost o wyłączeniu odpowiedzialności powoda za niewykonanie/nienależyte wykonanie świadczenia również w sytuacji, gdy wynika to z niedochowania należytej staranności, to jednak ustalenie takie daje się bez trudu wywieść z jego treści. Co podkreśla POLREGIO, rozstrzygniecie to zapadło na gruncie realizacji umowy o zaopatrzenie w wodę i odprowadzanie ścieków, w której zastosowano postanowienie, zgodnie z którym: (...) zakład nie ponosi odpowiedzialności odszkodowawczej za przerwy w dostawie wody i odbiorze ścieków spowodowane: (...) brakiem wody w ujęciu (...) f) przerwami w zasilaniu energetycznym urządzeń wodnych i kanalizacyjnych (...), a zdaniem Sądu Najwyższego: zarówno poziom wody w ujęciu, jak i przerwy w zasilaniu energetycznym urządzeń wodnych i kanalizacyjnych mogą być spowodowane okolicznościami niezależnymi od powoda, ale nie daje to jednak podstaw do arbitralnego wyłączenia z zakresu odpowiedzialności powoda wszystkich skutków ww. okoliczności, z wykluczeniem możliwości uwzględnienia w toku postępowania kompensacyjnego stosunku wskazanych przez powoda zdarzeń (np. braku wody w ujęciu) do np. długości okresu wstrzymania świadczenia usług i związku przyczynowego związanego z działaniami powoda, wynikającymi z wymienionych okoliczności, a ponadto Sąd zaznaczył, że przerwy w zasilaniu mogą być bezpośrednim skutkiem działań powoda.
Ponadto w obszernym uzasadnieniu POLREGIO wskazuje, że do odpowiedzialności kontraktowej zarządcy infrastruktury kolejowej zastosowanie ma art. 471 Kodeksu cywilnego, który stanowi: Dłużnik obowiązany jest do naprawienia szkody wynikłej z niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania, chyba że niewykonanie lub nienależyte wykonanie jest następstwem okoliczności, za które dłużnik odpowiedzialności nie ponosi. Następnie Przewoźnik podkreśla, że w treści kwestionowanych przez przewoźnika postanowień projektu umowy dotyczących sposobu rozliczania kosztów uruchomienia komunikacji zastępczej zarządca wprost potwierdza, że konieczność rozliczenia jest spowodowana: Z przyczyn leżących po stronie Zarządcy (vide § 10 ust. 1 zd. pierwsze, § 10 ust. 2 zd. pierwsze, czy § 11 ust. 9 zd. pierwsze projektu umowy). Mimo to, w ocenie POLEREGIO zarządca infrastruktury kolejowej łamie tę ustawową zasadę odpowiedzialności, czego dowodem (oprócz kwestionowanych przez przewoźnika treści postanowień projektu umowy) w ocenie Przewoźnika jest treść załącznika nr 16 do Regulaminu Sieci 2022/2023 pt. Komunikacja zastępcza wprowadzana przez przewoźnika, a w szczególności postanowienia zawarte w pkt 3 i 4 stanowiące, że:
3. W przypadku, kiedy w ramach ZRJ, o którym mowa w podrozdziale 4.8.2., zostały odwołane pociągi mające realizować przewoź osób, przewoźnik kolejowy może domagać się od PLK zwrotu kosztów komunikacji zastępczej stanowiących różnicę pomiędzy:
1) udokumentowanymi fakturami wydatkami, które poniósł przewoźnik za wykonanie przez przewoźnika drogowego usługi komunikacji zastępczej, obejmującymi wynajęcie pojazdu drogowego z kierowcą;
a
2) kosztami za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej, które poniósłby przewoźnik w przypadku realizacji przejazdu pociągu (na odcinku, na którym został odwołany pociąg z przyczyn leżących po stronie PLK, a za który została wprowadzona komunikacja zastępcza).
Rozliczenia kosztów komunikacji zastępczej odbywają się zgodnie z postanowieniami Umowy o wykorzystanie.
4. W przypadku uruchomienia przez przewoźnika kolejowego komunikacji zastępczej, której konieczność wynika z prowadzenia przez PLK robót inwestycyjnych w lokalizacjach związanych z realizacją projektów:
1) POliŚ [Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko];
2) CEF [(ang. Connecting Europę Facility) - Program "Łącząc Europę"];
3) POPW [Program Operacyjny Polska Wschodnia]
rozliczenie kosztów komunikacji zastępczej odbywać się będzie wyłącznie w przypadku zapewnienia źródła jej finansowania i na podstawie porozumienia odrębnie zawartego pomiędzy PLK a przewoźnikiem.
Analiza przywołanych postanowień Regulaminu oraz projektu umowy o wykorzystanie zdolności przepustowej na nowy rozkład jazdy potwierdza, w ocenie POLREGIO, że PKP PLK wyłącza z zakresu swojej odpowiedzialności rekompensowanie pełnych kosztów ponoszonych przez przewoźnika z tytułu uruchamiania komunikacji zastępczej w sytuacji, gdy przyczyny powstania tych kosztów leżą jedynie po jej stronie, a dodatkowo uzależnia wypłatę tych środków od posiadania źródeł finansowania.
Działanie takie, zdaniem Przewoźnika, polega na wykluczeniu własnej odpowiedzialności kontrahenta za nienależyte wykonanie zobowiązania, które jest następstwem okoliczności, za które sam powinien ponosić odpowiedzialność. POLREGIO dodaje również, że okolicznością dodatkowo obciążającą zarządcę infrastruktury kolejowej jest ugruntowany pogląd orzecznictwa o stosowaniu wobec tego podmiotu odpowiedzialności uregulowanej w art. 435 Kodeksu cywilnego, tj. na zasadzie ryzyka. Zgodnie z tą zasadą PKP PLK może uwolnić się od odpowiedzialności tylko jeżeli: "szkoda nastąpiła wskutek siły wyższej albo wyłącznie z winy poszkodowanego lub osoby trzeciej, za którą nie ponosi odpowiedzialności (vide wyrok Sądu Najwyższego z 31.05.2017 r. V CSK 511/16 i powołany tam wyrok Sądu Najwyższego z dnia 25 maja 2012 r., I CSK 509/11).
W ocenie POLREGIO, PKP PLK zobowiązana jest do umożliwienia prowadzenia przejazdów pociągów zgodnie z uzgodnionym rozkładem jazdy i ponosi odpowiedzialność za stan i sprawność elementów drogi kolejowej. Podmiot ten nie może uchylać się od odpowiedzialności, gdy na skutek prowadzonych prac modernizacyjnych nie przewidziała konsekwencji z tego wynikających dla obowiązującego rozkładu jazdy pociągów. W przypadku akceptacji przez przewoźnika narzuconego przez zarządcę kształtu umowy, zdaniem POLREGIO trudno uznać, aby przewoźnik mógł w przyszłości dochodzić od niego niepokrytych kwot, opierając się na ogólnej zasadzie odpowiedzialności przewidzianej w art. 471 Kodeksu cywilnego, nawet wykazując, że w tym bezwzględnie postanowienia Regulaminu Sieci sprzeczne są z obowiązującymi przepisami prawa.
Przewoźnik podkreśla, że jego zdaniem PKP PLK w sposób nieuzasadniony ogranicza katalog refundowania kosztów wynikających z ograniczeń w dostępie do infrastruktury kolejowej leżących po stronie zarządcy infrastruktury kolejowej, w tym w odniesieniu do obecnie obowiązującej umowy na rjp. 2021/2022.
Stanowisko PKP PLK:
Zdaniem PKP PLK proponowane przez POLREGIO rozszerzenie katalogu kosztów, ponoszonych przez przewoźnika w związku z ograniczeniami w dostępie do infrastruktury kolejowej, może spowodować, że w zasadzie każdy koszt przewoźnika mógłby być zakwalifikowany jako inny koszt i mógłby zostać refakturowany na PKP PLK, co przy obecnych zasadach finansowania zarządcy infrastruktury i regulacjach ustawowych z tego zakresu nie jest możliwe do realizacji.
Uzasadnienie Prezesa UTK:
Prezes UTK wyraża zgodę na zmianę zaproponowaną przez POLREGIO, tj. dodanie w § 11 w ust. 9 projektu negocjowanej umowy następujących pkt:
4) W szczególnych przypadkach (dla których uzasadnieniem jest zminimalizowanie zmian w rozkładzie jazdy pociągów innych przewoźników i zachowanie skomunikowań pociągów) uruchomienia, dostosowanych do liczby podróżnych, dodatkowych pojazdów drogowych bezpośrednich z pominięciem stacji pośrednich przewidzianych na trasie przejazdu pociągu oraz uruchomienia pojazdów drogowych przed przyjazdem pociągu, za który komunikacja zastępcza jest wprowadzona - zawsze jednak w odniesieniu do konkretnej odwołanej trasy pociągu lub jej części;
5) kosztów zatrudnienia pracowników obsługi w przypadku uruchomienia dodatkowych pojazdów drogowych;
6) kosztów obsługi mobilnych informatorów;
7) kosztów wykonania tablic i ulotek dla podróżnych;
8) kosztów obsługi rewidenckiej, które są skutkiem powstania nowych dodatkowych stacji postojowych przed miejscem prowadzenia robót oraz za miejscem prowadzenia robót w przypadku wykonania takich dodatkowych czynności;
9) kosztów obsługi manewrowej na stacji przed miejscem prowadzenia robót oraz za miejscem prowadzenia robót w przypadku wykonania takich dodatkowych czynności.
W ocenie Prezesa UTK ww. koszty są kosztami uzasadnionymi w kontekście zmian organizacyjnych powstałych wskutek wprowadzenia ograniczeń w dostępie do infrastruktury, będących skutkiem działań leżących po stronie Zarządcy. W związku z tym Przewoźnik powinien mieć możliwość dochodzenia tego rodzaju kosztów.
Jak wskazywano wcześniej, zwrot kosztów uregulowanych w § 11 ust. 9 projektu umowy odbywa się na podstawie odrębnego porozumienia zawieranego pomiędzy Przewoźnikiem a Zarządcą. Do PKP PLK należy bowiem ostateczna decyzja o przyznaniu zwrotu kosztów wnioskowanych przez Przewoźnika. Warunkiem udzielania przedmiotowej refundacji kosztów jest uzyskanie przez Zarządcę środków finansowych na pokrycie tej refundacji. Tym bardziej więc należy przyjąć, że jeżeli zwrot tych kosztów odbywa się,,warunkowo", to należy umożliwić Przewoźnikowi podjęcie próby zwrotu uzasadnionych kosztów związanych z wprowadzeniem komunikacji zastępczej.
W ocenie Prezesa UTK przewoźnicy kolejowi mają prawo do rekompensat z tytułu występujących na sieci kolejowej PKP PLK utrudnień spowodowanych znaczną skalą prac remontowo-modernizacyjnych. Niemniej jednak, mimo że inwestycje i modernizacje linii kolejowych są zjawiskiem jak najbardziej pożądanym i zasadnym, to nie powinny dodatkowo nadmiernie obciążać przewoźników kolejowych. Przewoźnicy ponoszą bowiem i tak wysokie koszty związane z koniecznością przejazdów trasami okrężnymi, zaangażowaniem dodatkowych zasobów czy wydłużonymi czasami jazdy pociągów oraz nieprzewidywalnością rozkładu jazdy. Taka organizacja systemu powoduje, że kolej - mimo trwającego procesu modernizacji i inwestycji - jest c oraz mniej konkurencyjna w stosunku do innych gałęzi transportu. Przekłada się to również na utratę klientów korzystających z tych usług.
W przypadku gdy Przewoźnik (któremu przydzielono zdolność przepustową), ma zagwarantowany jedynie zwrot kosztów komunikacji zastępczej określonych w Regulaminie Sieci (w załączniku 16) jako: różnicę pomiędzy: udokumentowanymi fakturami wydatkami, które poniósł przewoźnik za wykonanie przez przewoźnika drogowego usługi komunikacji zastępczej, obejmującymi wynajęcie pojazdu drogowego z kierowcą a kosztami za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej, które poniósłby przewoźnik w przypadku realizacji przejazdu pociągu (na odcinku, na którym został odwołany pociąg z przyczyn leżących po stronie PLK, a za który została wprowadzona komunikacja zastępcza, powinien mieć możliwość dochodzenia innych kosztów, które są ściśle powiązane z wprowadzeniem komunikacji zastępczej.
W ocenie Prezesa UTK rozszerzony katalog takich kosztów, zaproponowany przez POLREGIO, należy uznać za uzasadniony. Zwrot kosztów wskazanych w katalogu z § 11 ust. 9 projektu umowy pozwoli na sfinansowane części kosztów po stronie Przewoźnika, które ten poniósł w związku z niezależnymi od niego zmianami organizacyjnymi, które musiał wprowadzić na skutek korzystania z komunikacji zastępczej (koszty dodatkowej obsługi rewidenckiej czy koszty dodatkowej obsługi manewrowej na stacji przed miejscem prowadzenia robót oraz za miejscem prowadzenia robót w przypadku wykonania takich dodatkowych czynności). Już samo wprowadzenie zmian w zaplanowanym przez Przewoźnika rozkładzie jazdy powoduje ponoszenie wysokich kosztów związanych z wprowadzeniem zmian w organizacji realizacji przewozów czy opracowaniem informacji dla pasażerów. Niekiedy również wprowadzone zmiany powodują, że przewoźnik nie może wywiązać się z zobowiązań nałożonych przez organizatora publicznego transportu zbiorowego. Przewoźnik w takiej sytuacji musi bowiem ponieść koszty zmian rozkładu jazdy, dodatkowej informacji pasażerskiej, zmian organizacyjnych jakie u niego zachodzą, w tym koszty wykonania tablic i ulotek dla podróżnych. Niekiedy konieczne jest uruchomienie, dostosowanych do liczby podróżnych, dodatkowych pojazdów drogowych. W przypadku dużej liczby podróżnych mogą wystąpić inne koszty związane z obsługą pasażerów, w tym np. koszty zatrudnienia pracowników obsługi w przypadku uruchomienia dodatkowych pojazdów drogowych czy koszty obsługi mobilnych informatorów.
W przypadku procedury dla zwrotu kosztów wskazanych w § 11 ust. 9 projektu umowy, każdy przypadek zwrotu kosztów rozpatrywany jest indywidualnie, Przewoźnik i Zarządca zawierają bowiem odrębne porozumienie w tym zakresie. Przewoźnik zobowiązany jest do udowodnienia racjonalności i celowości poniesionych kosztów. Sam fakt zawarcia w katalogu w § 11 ust. 9 projektu umowy kosztów, których może domagać się Przewoźnik, nie świadczy o tym, że zwrot tych kosztów jest zagwarantowany. W związku z tym w ocenie Prezesa UTK katalog ten może zostać rozszerzony na wskazane przez POLREGIO przypadki.
Co istotne, w przypadku wprowadzenia zapisu o treści proponowanej przez Przewoźnika, katalog z § 11 ust. 9 projektu umowy nadal nie będzie mógł być uznany za katalog otwarty - na co niesłusznie zawraca uwagę Zarządca. Dalej bowiem zawarte będą w nim jedynie koszty wskazane tam expressis verbis. Jeżeli koszty wskazane w § 11 są dochodzone przez Przewoźnika na podstawie porozumienia i w związku z tym są rozpatrywane indywidualnie, to w ocenie Prezesa UTK katalog tych kosztów, pomimo tego że jest zamkniętym katalogiem, powinien przewidywać taki zakres kosztów, aby Przewoźnik mógł, w zależności od potrzeb i konkretnej sytuacji, mieć możliwość skorzystania z odpowiedniej pozycji z katalogu wskazanego w § 11 ust. 9 projektu umowy. Należy również pamiętać, że Przewoźnik dochodząc zwrotu przedmiotowych kosztów winien jest udowodnić (a więc także i udokumentować) ich zasadność i racjonalność.
Prezes UTK stoi bowiem na stanowisku, że przewoźnicy kolejowi powinni mieć możliwość szybkiego i sprawnego dochodzenia zwrotu poniesionych z tego tytułu kosztów, w szczególności, że prowadzone prace wynikają z przyczyn leżących po stronie Zarządcy, a nie przewoźnika kolejowego. Przewoźnicy kolejowi, a także ich pasażerowie, powinni zatem w najmniejszym stopniu odczuwać skutki prowadzenia prac modernizacyjnych przez Zarządcę. Wydaje się zatem słusznym przyjęcie, aby katalog kosztów z § 11 ust. 9 projektu negocjowanej umowy został rozszerzony o koszty przedstawione przez POLREGIO.
Ad. II Nadanie decyzji rygoru natychmiastowej wykonalności
Ponadto Prezes UTK nadał niniejszej Decyzji, na podstawie art. 30d ust. 4 ustawy o transporcie kolejowym, rygor natychmiastowej wykonalności. Zgodnie z przywołanym wyżej przepisem, decyzji w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej, która zastępuje umowę o wykorzystanie zdolności przepustowej, nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności. Przytoczony przepis art. 30d ust. 4 ustawy o transporcie kolejowym ma charakter normy bezwzględnie obowiązującej. Oznacza to, że Prezes UTK nie może swobodnie decydować o tym, czy decyzja powinna mieć nadany rygor natychmiastowej wykonalności, czy też nie. Biorąc zatem pod uwagę jednoznaczny i obligatoryjny charakter tego przepisu, nadanie przedmiotowej Decyzji rygoru natychmiastowej wykonalności było konieczne i uzasadnione.
POUCZENIE
POUCZENIE
Opłata od odwołania wynosi 1.000 zł, zgodnie z art. 32 ust. 1 ustawy z dnia 28 lipca 2005 r. o kosztach sądowych w sprawach cywilnych (tekst jednolity: Dz. U. z 2022 r. poz. 1125), zwanej dalej "u.k.s.c.". Opłata uiszczana jest na rachunek bankowy sądu lub w kasie sądu właściwego lub w znakach opłaty sądowej według ustalonego wzoru, zgodnie z § 2 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 21 marca 2016 r. w sprawie sposobu uiszczania opłat sądowych w sprawach cywilnych (Dz. U. poz. 408, z późn. zm.).
Załącznik Nr 1
WZÓR
UPOWAŻNIENIE do prac w zespole do ustalenia wysokości strat i odpowiedzialności za nie
WZÓR
UPOWAŻNIENIE do prac w zespole do ustalenia wysokości strat i odpowiedzialności za nie
Załącznik Nr 2
PRZEKAZYWANIE INFORMACJI O PLANOWANYCH ZMIANACH W ORGANIZACJI RUCHU
PRZEKAZYWANIE INFORMACJI O PLANOWANYCH ZMIANACH W ORGANIZACJI RUCHU
x IZ Białystok | x IZ Nowy Sącz | x IZ Sosnowiec |
x IZ Bydgoszcz | x IZ Olsztyn | x IZ Szczecin |
x IZ Częstochowa | x IZ Opole | x IZ Tarnowskie Góry |
x IZ Gdynia | x IZ Ostrów Wielkopolski | x IZ Wałbrzych |
x IZ Kielce | x IZ Poznań | x IZ Warszawa |
x IZ Kraków | x IZ Rzeszów | x IZ Wrocław |
x IZ Lublin | x IZ Siedlce | x IZ Zielona Góra |
x IZ Łódź | x IZ Skarżysko Kamienna |
x IZ Białystok | x IZ Nowy Sącz | x IZ Sosnowiec |
x IZ Bydgoszcz | x IZ Olsztyn | x IZ Szczecin |
x IZ Częstochowa | x IZ Opole | x IZ Tarnowskie Góry |
x IZ Gdynia | x IZ Ostrów Wielkopolski | x IZ Wałbrzych |
x IZ Kielce | x IZ Poznań | x IZ Warszawa |
x IZ Kraków | x IZ Rzeszów | x IZ Wrocław |
x IZ Lublin | x IZ Siedlce | x IZ Zielona Góra |
x IZ Łódź | x IZ Skarżysko Kamienna |
x IZ Białystok | x IZ Nowy Sącz | x IZ Sosnowiec |
x IZ Bydgoszcz | x IZ Olsztyn | x IZ Szczecin |
x IZ Częstochowa | x IZ Opole | x IZ Tarnowskie Góry |
x IZ Gdynia | x IZ Ostrów Wielkopolski | x IZ Wałbrzych |
x IZ Kielce | x IZ Poznań | x IZ Warszawa |
x IZ Kraków | x IZ Rzeszów | x IZ Wrocław |
x IZ Lublin | x IZ Siedlce | x IZ Zielona Góra |
x IZ Łódź | x IZ Skarżysko Kamienna |
Zawarcie informacji, o których mowa powyżej, obowiązuje również w piśmie zwołującym komisję RTPR na opracowanie aneksu/zmiany do regulaminu tymczasowego prowadzenia ruchu w czasie wykonywania robót.
Komisja RTPR (data komisji) IZ (nazwa zakładu) (lokalizacja robót)
na przykład:
Komisja RTPR 15.12.2022 IZ Rzeszów linia nr ..... szlak/posterunek ruchu/ .... tor nr ....
Regulamin Tymczasowy IZ (nazwa zakładu) (numer regulaminu) (lokalizacja robót)
na przykład:
Regulamin Tymczasowy IZ Zielona Góra nr IZ17EI.602.149.2022.b linia nr .... szlak/posterunek ruchu/ ...... tor nr .....
Aneks nr ..... do Regulaminu Tymczasowego IZ (nazwa zakładu) (numer regulaminu) (lokalizacja robót)
na przykład:
Aneks nr 1 do Regulaminu Tymczasowego IZ Wałbrzych nr ..... IZ23ES.602.1.2022.KL.5 linia nr szlak/posterunek ruchu/ ....... tor nr ...
Zarządzenie zamknięć torowych IZ (nazwa zakładu) (numer zawiadomienia) (krótki opis lub lokalizacja robót*).
* krótki opis lub lokalizacja robót podawany będzie, gdy zarządzenie będzie dotyczyć jednej lokalizacji.
na przykład:
Zarządzenie zamknięć torowych IZ Białystok nr IZ03EI.606.712.2022.HK linia nr ......... Szlak ..................
Załącznik Nr 3
WZÓR
ZESTAWIENIE POCIĄGÓW ODWOŁANYCH/KURSUJĄCYCH DROGĄ OKRĘŻNĄ/KURSUJĄCYCH TRASĄ ZAPLANOWANĄ BEZ MOŻLIWOŚCI POSTOJU NA STACJACH (P.O.), ** ZA KTÓRE ZOSTAŁA WPROWADZONA KOMUNIKACJA ZASTĘPCZA ORGANIZOWANA PRZEZ PRZEWOŹNIKA W ZWIĄZKU Z ROBOTAMI NA LINII NR .......
WZÓR
ZESTAWIENIE POCIĄGÓW ODWOŁANYCH/KURSUJĄCYCH DROGĄ OKRĘŻNĄ/KURSUJĄCYCH TRASĄ ZAPLANOWANĄ BEZ MOŻLIWOŚCI POSTOJU NA STACJACH (P.O.), ** ZA KTÓRE ZOSTAŁA WPROWADZONA KOMUNIKACJA ZASTĘPCZA ORGANIZOWANA PRZEZ PRZEWOŹNIKA W ZWIĄZKU Z ROBOTAMI NA LINII NR .......
Załącznik Nr 3.1
WZÓR
Porozumienie/Ustalenia dotyczące innych uregulowań w zakresie zwrotu kosztów Przewoźnika, o których mowa w § 11 ust. 9
WZÓR
Porozumienie/Ustalenia dotyczące innych uregulowań w zakresie zwrotu kosztów Przewoźnika, o których mowa w § 11 ust. 9
Załącznik Nr 3.2
WZÓR
OŚWIADCZENIE PRZEWOŹNIKA KOLEJOWEGO O DOKONANIU OCENY EFEKTYWNOŚCI I RACJONALNOŚCI ORGANIZACJI KOMUNIKACJI ZASTĘPCZEJ*
WZÓR
OŚWIADCZENIE PRZEWOŹNIKA KOLEJOWEGO O DOKONANIU OCENY EFEKTYWNOŚCI I RACJONALNOŚCI ORGANIZACJI KOMUNIKACJI ZASTĘPCZEJ*
Załącznik Nr 3.2a
WZÓR
OŚWIADCZENIE PRZEWOŹNIKA KOLEJOWEGO O DOKONANIU OCENY EFEKTYWNOŚCI I RACJONALNOŚCI ORGANIZACJI KOMUNIKACJI ZASTĘPCZEJ*
WZÓR
OŚWIADCZENIE PRZEWOŹNIKA KOLEJOWEGO O DOKONANIU OCENY EFEKTYWNOŚCI I RACJONALNOŚCI ORGANIZACJI KOMUNIKACJI ZASTĘPCZEJ*
Załącznik Nr 3.3
WZÓR
OŚWIADCZENIE PRZEWOŹNIKA KOLEJOWEGO O NIEREFUNDOWANIU KOSZTÓW KOMUNIKACJI ZASTĘPCZEJ PRZEZ ORGANIZATORA PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO
WZÓR
OŚWIADCZENIE PRZEWOŹNIKA KOLEJOWEGO O NIEREFUNDOWANIU KOSZTÓW KOMUNIKACJI ZASTĘPCZEJ PRZEZ ORGANIZATORA PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO
Załącznik Nr 3.4
WZÓR
OŚWIADCZENIE PRZEWOŹNIKA KOLEJOWEGO O UWZGLĘDNIENIU PRZY WYLICZANIU KOSZTÓW KOMUNIKACJI ZASTEPCZEJ TYLKO KOSZTU WYNAJĘCIA POJAZDU DROGOWEGO Z KIEROWCĄ
WZÓR
OŚWIADCZENIE PRZEWOŹNIKA KOLEJOWEGO O UWZGLĘDNIENIU PRZY WYLICZANIU KOSZTÓW KOMUNIKACJI ZASTEPCZEJ TYLKO KOSZTU WYNAJĘCIA POJAZDU DROGOWEGO Z KIEROWCĄ
Załącznik Nr 4
ZESTAWIENIE POCIĄGÓW, KTÓRE W ZWIĄZKU Z PLANOWANYMI ROBOTAMI NA LINICH ZARZĄDCY, REALIZOWAŁY PRZEJAZD PO LINII NR 250 ZAMIAST PO LINII NR 202
ZESTAWIENIE POCIĄGÓW, KTÓRE W ZWIĄZKU Z PLANOWANYMI ROBOTAMI NA LINICH ZARZĄDCY, REALIZOWAŁY PRZEJAZD PO LINII NR 250 ZAMIAST PO LINII NR 202
Załącznik Nr 5
ZASADY NALICZANIA KAR UMOWNYCH Z TYTUŁU NIEWŁAŚCIWEGO WYGŁASZANIA KOMUNIKATÓW MEGAFONOWYCH I/LUB PODAWANIA INFORMACJI WIZUALNEJ
ZASADY NALICZANIA KAR UMOWNYCH Z TYTUŁU NIEWŁAŚCIWEGO WYGŁASZANIA KOMUNIKATÓW MEGAFONOWYCH I/LUB PODAWANIA INFORMACJI WIZUALNEJ
Kontrola będzie prowadzona przez komisję powoływaną przez Przewoźnika. Do komisji może zostać powołany przedstawiciel właściwej terenowo jednostki organizacyjnej Zarządcy, wskazanej na stronie internetowej Zarządcy www.plk-sa.pl (w zakładce Kontakt).
Przewoźnik w terminie 7 dni roboczych od daty przeprowadzenia kontroli przekazuje do właściwej terenowo jednostki organizacyjnej Zarządcy kopię protokołu podpisanego przez wszystkich uczestników kontroli.
Załącznik Nr 6
ZASADY NALICZANIA KAR UMOWNYCH Z TYTUŁU NIENALEŻYTEGO UTRZYMANIA MIĘDZYTORZY
ZASADY NALICZANIA KAR UMOWNYCH Z TYTUŁU NIENALEŻYTEGO UTRZYMANIA MIĘDZYTORZY
Zarządca, zgłoszenie o usunięciu nieprawidłowości, przekazywać będzie Przewoźnikowi pocztą elektroniczną na adres e-mail i telefonicznie do właściwej terytorialnie jednostki organizacyjnej Przewoźnika (zakład POLREGIO), wskazanej w Załączniku nr 12.
W przypadku niepotwierdzenia zasadności zgłoszonej przez Przewoźnika nieprawidłowości, właściwa terenowo jednostka organizacyjna Zarządcy zobowiązana jest do poinformowania o tym Przewoźnika w terminie 3 dni od daty jej wpływu.
Załącznik Nr 7
ZASADY NALICZANIA KAR UMOWNYCH Z TYTUŁU URUCHOMIENIA PRZEZ PRZEWOŹNIKA POCIĄGU Z PRZESYŁKĄ NADZWYCZAJNĄ Z POMINIĘCIEM OBOWIĄZUJĄCYCH ZASAD
ZASADY NALICZANIA KAR UMOWNYCH Z TYTUŁU URUCHOMIENIA PRZEZ PRZEWOŹNIKA POCIĄGU Z PRZESYŁKĄ NADZWYCZAJNĄ Z POMINIĘCIEM OBOWIĄZUJĄCYCH ZASAD
W przypadku braku przesłania powyższego, nieprawidłowość będzie uznana za zasadną.
Załącznik Nr 7.1
ZESTAWIENIE URUCHOMIONYCH PRZEZ PRZEWOŹNIKA POCIĄGÓW Z PRZESYŁKĄ NADZWYCZAJNĄ Z POMINIĘCIEM OBOWIĄZUJĄCYCH ZASAD
ZESTAWIENIE URUCHOMIONYCH PRZEZ PRZEWOŹNIKA POCIĄGÓW Z PRZESYŁKĄ NADZWYCZAJNĄ Z POMINIĘCIEM OBOWIĄZUJĄCYCH ZASAD
Załącznik Nr 8
ZASADY NALICZANIA KAR UMOWNYCH Z TYTUŁU URUCHOMIENIA PRZEZ PRZEWOŹNIKA POCIĄGU Z INNYM RODZAJEM POJAZDU TRAKCYJNEGO I/LUB ZWIĘKSZONĄ MASĄ BRUTTO POCIĄGU Z POMINIĘCIEM OBOWIĄZUJĄCYCH ZASAD
ZASADY NALICZANIA KAR UMOWNYCH Z TYTUŁU URUCHOMIENIA PRZEZ PRZEWOŹNIKA POCIĄGU Z INNYM RODZAJEM POJAZDU TRAKCYJNEGO I/LUB ZWIĘKSZONĄ MASĄ BRUTTO POCIĄGU Z POMINIĘCIEM OBOWIĄZUJĄCYCH ZASAD
W przypadku braku przesłania powyższego, nieprawidłowość będzie uznana za zasadną.
Załącznik Nr 8.1
ZESTAWIENIE URUCHOMIONYCH PRZEZ PRZEWOŹNIKA POCIĄGÓW Z INNYM RODZAJEM POJAZDU TRAKCYJNEGO I/LUB ZWIĘKSZONĄ MASĄ BRUTTO POCIĄGU Z POMINIĘCIEM OBOWIĄZUJĄCYCH ZASAD
ZESTAWIENIE URUCHOMIONYCH PRZEZ PRZEWOŹNIKA POCIĄGÓW Z INNYM RODZAJEM POJAZDU TRAKCYJNEGO I/LUB ZWIĘKSZONĄ MASĄ BRUTTO POCIĄGU Z POMINIĘCIEM OBOWIĄZUJĄCYCH ZASAD
Załącznik Nr 9
ZASADY NALICZANIA KAR UMOWNYCH Z TYTUŁU ODWOŁANIA TRASY POCIĄGU PRZEWOŹNIKA Z PRZYCZYN LEŻĄCYCH PO STRONIE ZARZĄDCY
ZASADY NALICZANIA KAR UMOWNYCH Z TYTUŁU ODWOŁANIA TRASY POCIĄGU PRZEWOŹNIKA Z PRZYCZYN LEŻĄCYCH PO STRONIE ZARZĄDCY
Załącznik Nr 9.1
ZESTAWIENIE ODWOŁANYCH TRAS POCIĄGÓW PRZEWOŹNIKA Z PRZYCZYN LEŻĄCYCH PO STRONIE ZARZĄDCY
ZESTAWIENIE ODWOŁANYCH TRAS POCIĄGÓW PRZEWOŹNIKA Z PRZYCZYN LEŻĄCYCH PO STRONIE ZARZĄDCY
Załącznik Nr 10
ZASADY NALICZANIA KAR UMOWNYCH Z TYTUŁU WYKORZYSTYWANIA PRZEZ PRZEWOŹNIKA ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ DLA MANEWRÓW I POSTOJÓW Z POMINIĘCIEM OBOWIĄZUJĄCYCH ZASAD W ZAKRESIE JEJ ZAMAWIANIA
ZASADY NALICZANIA KAR UMOWNYCH Z TYTUŁU WYKORZYSTYWANIA PRZEZ PRZEWOŹNIKA ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ DLA MANEWRÓW I POSTOJÓW Z POMINIĘCIEM OBOWIĄZUJĄCYCH ZASAD W ZAKRESIE JEJ ZAMAWIANIA
Załącznik Nr 11
PROCEDURA ROZLICZANIA REKOMPENSATY ZA OPÓŹNIENIA POCIĄGÓW
PROCEDURA ROZLICZANIA REKOMPENSATY ZA OPÓŹNIENIA POCIĄGÓW
Załącznik Nr 12
WYKAZ KONTAKTÓW E-MAILOWYCH I TELEFONICZNYCH DO JEDNOSTEK ORGANIZACYJNYCH PRZEWOŹNIKA
WYKAZ KONTAKTÓW E-MAILOWYCH I TELEFONICZNYCH DO JEDNOSTEK ORGANIZACYJNYCH PRZEWOŹNIKA
Załącznik Nr 13
ZASADY WSTĘPU I WYDAWANIA ZEZWOLEŃ NA WSTĘP DO CZYNNEJ KABINY MASZYNISTY POJAZDU KOLEJOWEGO Z NAPĘDEM EKSPLOATOWANEGO PRZEZ PRZEWOŹNIKA DLA PRACOWNIKÓW ZARZĄDCY NA ROZKŁAD JAZDY 2022/2023.
ZASADY WSTĘPU I WYDAWANIA ZEZWOLEŃ NA WSTĘP DO CZYNNEJ KABINY MASZYNISTY POJAZDU KOLEJOWEGO Z NAPĘDEM EKSPLOATOWANEGO PRZEZ PRZEWOŹNIKA DLA PRACOWNIKÓW ZARZĄDCY NA ROZKŁAD JAZDY 2022/2023.
ODNOŚNIKI:
1) Poza przypadkami konieczności minimalizacji skutków zaistniałych zdarzeń i wydarzeń, w tym ratowania życia ludzkiego.