Obowiązek stosowania kryteriów środowiskowych przy zakupie pojazdów transportu drogowego.
Pismo Urząd Zamówień Publicznych Obowiązek stosowania kryteriów środowiskowych przy zakupie pojazdów transportu drogowego.
Obowiązek uwzględniania przy zakupie pojazdów samochodowych czynnika energetycznego i oddziaływania na środowisko - wymogi wynikające z dyrektywy w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego
Rozporządzenie Prezesa Rady Ministrów w sprawie innych niż cena obowiązkowych kryteriów oceny ofert w odniesieniu do niektórych rodzajów zamówień publicznych1 wdraża dyrektywę 2009/33/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 120 z dnia 15 maja 2009 r.). Zamawiający przy zakupie pojazdów transportu drogowego (to jest: samochodów osobowych M1, lekkich pojazdów dostawczych N1, pojazdów ciężkich ciężarowych N2 i N3 oraz autobusów M2 i M3) mają obowiązek uwzględnienia czynników energetycznych i oddziaływania na środowisko podczas cyklu użytkowania pojazdu: zużycia energii, emisji dwutlenku węgla (CO2) oraz emisji tlenków azotu (NOx), węglowodorów (NMHC) i cząstek stałych, a także mogą uwzględniać inne, określone przez nich samych, czynniki oddziaływania na środowisko. Implementacja obowiązku uwzględniania przy zakupie pojazdów samochodowych czynnika energetycznego i oddziaływania na środowisko ma na celu promowanie i pobudzanie rynku pojazdów o mniejszej uciążliwości dla środowiska i efektywniejszych energetycznie oraz zwiększanie udziału sektora transportowego w realizacji polityki dotyczącej środowiska, klimatu i energii.
Istnieje zatem możliwość spełnienia wymogu uwzględniania czynników środowiskowych przy zakupie pojazdów bądź poprzez uwzględnienie i określenie w specyfikacji wymogów technicznych dotyczących parametrów energetycznych i środowiskowych dla każdego rozważanego rodzaju oddziaływania, a także wszelkich dodatkowych skutków dla środowiska, bądź też poprzez uwzględnienie w prowadzonych postępowaniach konkurencyjnych czynników oddziaływania na zużycie energii i na środowisko jako kryteriów oceny ofert, w tym poprzez określenie kosztów całego cyklu użytkowania.
Cytowana wyżej dyrektywa wymaga, aby zawsze, jeżeli stosowane jest postępowanie konkurencyjne - procedura przetargowa, czynniki te były stosowane jako kryteria oceny ofert. Do tego drugiego przypadku określonego dyrektywą odwołuje się właśnie rozporządzenie.
Warto przy tym zaznaczyć, jak wskazuje dyrektywa, że energetyczne i środowiskowe kryteria udzielania zamówień publicznych powinny znajdować się wśród różnych kryteriów branych pod uwagę przez instytucje lub podmioty zamawiające przy podejmowaniu decyzji o udzieleniu zamówienia publicznego na ekologicznie czyste i energooszczędne pojazdy transportu drogowego. Obowiązek stosowania omawianych kryteriów podczas udzielania zamówień na ekologicznie czyste i energooszczędne pojazdy nie wyklucza włączenia innych istotnych z punktu przedmiotu zamówienia kryteriów udzielania zamówień.
Rozporządzenie Prezesa Rady Ministrów w sprawie innych niż cena obowiązkowych kryteriów oceny ofert w odniesieniu do niektórych rodzajów zamówień publicznych2 zakres zastosowania
Treść rozporządzenia dotyczy zamówień na dostawy pojazdów transportu drogowego. Zamawiający przy zakupie pojazdów transportu drogowego (to jest: samochodów osobowych M1, lekkich pojazdów dostawczych N1, pojazdów ciężkich ciężarowych N2 i N3 oraz autobusów M2 i M3) mają obowiązek stosowania przepisów rozporządzenia poprzez uwzględnianie czynników energetycznych i oddziaływania na środowisko podczas cyklu użytkowania pojazdu w opisie przedmiotu zamówienia bądź w kryteriach oceny ofert. Rozporządzenie wskazuje, że jeżeli w specyfikacji istotnych warunków zamówienia określono wymogi techniczne pojazdu dotyczące czynników oddziaływania na środowisko: zużycia energii, emisji dwutlenku węgla (CO2) oraz emisji tlenków azotu (NOx), węglowodorów (NMHC) i cząstek stałych, a także innych, określonych przez samych zamawiających (np. poziom emisji hałasu), czynników oddziaływania na środowisko, przepisów rozporządzenia nie stosuje się (por. § 2 rozporządzenia). Natomiast, jeżeli takie wymogi techniczne odnoszące się do czynników oddziaływania na środowisko nie zostały określone w specyfikacji wymagane jest ujęcie w postępowaniach na zakup pojazdów transportu drogowego czynników energetycznych i oddziaływania na środowisko jako kryteriów oceny ofert, gdyż wówczas ma zastosowanie rozporządzenie (por. § 3 rozporządzenia).
Zamawiający może również zrealizować zalecenia dyrektywy poprzez jednoczesne zastosowanie obu wyżej wymienionych metod, umieszczając np. w specyfikacji istotnych warunków zamówienia wymogi odnoszące się do jednego bądź dwóch czynników, zaś pozostałe czynniki, których zamawiający nie uwzględnił w specyfikacji, zastosować jako kryteria oceny ofert. Zamawiającemu zatem, pozostawiona została swoboda co do sposobu uwzględnienia czynników środowiskowych określonych rozporządzeniem. Należy jednakże zaznaczyć, iż bez względu na sposób realizacji przepisów rozporządzenia zamawiający obowiązany jest uwzględnić w prowadzonym przez siebie postępowaniu wszystkie czynniki wymienione w rozporządzeniu tj. zużycie energii, emisje: dwutlenku węgla, tlenków azotu, cząstek stałych oraz węglowodorów. Niedopuszczalne jest ujęcie, czy to w specyfikacji istotnych warunków zamówienia czy jako kryterium oceny ofert tylko jednego czynnika np. zużycia energii, z jednoczesnym pominięciem w prowadzonym postępowaniu pozostałych wymogów dotyczących emisji dwutlenku węgla, tlenków azotu, cząstek stałych oraz węglowodorów.
Metody stosowania innych niż cena obowiązkowych kryteriów oceny ofert przy zakupie pojazdów transportu drogowego
Zamawiający określając kryteria oceny ofert przy zakupie pojazdów transportu drogowego możemy korzystać jedną z dwóch metod wskazanych rozporządzeniem; metodę wielkościową, w której porównuje się oferty przy wykorzystaniu informacji dotyczących emisji gazów cieplarnianych, emisji zanieczyszczeń i zużycia energii np. zużycie paliwa, rodzaju paliwa, rodzaju napędu pojazdu (§ 5 rozporządzenia) bądź metodę kosztową, w której porównuje się oferty przy wykorzystaniu określonych według metodyki opisanej w § 7 wartości rozporządzenia pieniężnych (kwot) odzwierciedlających koszty zużycia energii, koszty emisji dwutlenku węgla (§ 8 rozporządzenia) oraz koszty emisji zanieczyszczeń (stanowiących elementy tzw. kosztów zewnętrznych) podczas cyklu użytkowania oferowanego pojazdu samochodowego (§ 9 rozporządzenia).
Metoda wielkościowa
Zamawiający decydując się na zastosowanie tzw. metody wielkościowej określonej w § 4 pkt 1 rozporządzenia a uszczegółowionej w § 5 rozporządzenia, żąda jedynie podania informacji wskazujących na wielkość zużywanej przez oferowany pojazd energii, wielkości emisji dwutlenku węgla oraz wyrażone łącznie (poprzez np. odwołanie się do normy EURO) lub oddzielnie wielkości emisji tlenków azotu, cząstek stałych oraz węglowodorów, z jednoczesnym wskazaniem w jakich jednostkach dane te mają być przedstawione.
Należy zaznaczyć, że zamawiający powinien porównywać ze sobą tylko te wielkości, które zostały zmierzone według takiej samej procedury badawczej np. procedury homologacyjnej. Nie można bowiem porównywać ofert, w których podane wielkości wynikają z różnych procedur badawczych.
Zaznaczenia wymaga jednakże fakt, iż dla pojazdów kategorii M1 oraz części pojazdów kategorii N1 dane określające wielkość emisji dwutlenku węgla, tlenków azotu, cząstek stałych oraz węglowodorów podawane są przez producentów w g/k.m. Natomiast, wielkość przedmiotowych emisji dla pozostałych kategorii pojazdów tj. N2, M2, N3 i M3 oraz dla części pojazdów kategorii N1 producenci podają w g/kWh. Przygotowując zatem postępowania o udzielenie zamówienia publicznego, zamawiający musi uwzględnić właściwą jednostkę pomiarową dla danej kategorii pojazdów, w przeciwnym bowiem wypadku, nie będzie w stanie zweryfikować rzeczywistych parametrów oferowanego produktu z uwagi na nieposiadanie przez wykonawców dokumentów potwierdzających ilość emitowanych gazów w jednostce żądanej przez zamawiającego.
Standardowym dokumentem zawierającym dane dotyczące wielkości zużywanej energii, emisji dwutlenku węgla, tlenków azotu, cząstek stałych oraz węglowodorów jest Wyciąg ze świadectwa homologacji dla homologacji całopojazdowej krajowej bądź Świadectwo zgodności WE dla homologacji całopojazdowej wspólnotowej. Dokumenty te, wydawane dla pojazdów kategorii M1 oraz części pojazdów kategorii N1, zawierają wszystkie wyżej wymienione dane. Warto podkreślić, że dokumenty homologacyjne w tych kategoriach zawierają dane dotyczące emisji poszczególnych cząstek podawane są w g/k.m. Natomiast Wyciąg ze świadectwa homologacji bądź Świadectwo zgodności WE wydawane dla pojazdów kategorii N2, M2, N3 i M3 oraz dla części pojazdów kategorii N1 na ogół zawierają jedynie wskaźnik emisji tlenków azotu, cząstek stałych oraz węglowodorów. Powyższe implikuje tym samym konieczność przedstawienia przez wykonawców zamawiającemu innego wskazanego przez niego dokumentu, określającego rzeczywistą ilość zużywanej energii oraz emisji dwutlenku węgla przez oferowany pojazd. Dokument taki spełniać musi wymóg podawania w nim wielkości zużycia energii bądź emisji dwutlenku węgla określonej według innej metody pomiaru zapewniającej porównywalność ofert. Jedną z takich metod może być ETC (Emission Test Cycle), z zastrzeżeniem jednakże, iż nie wszystkie pojazdy kategorii M i N mogły być badane z zastosowaniem przedmiotowej metody.
Jeżeli, przeprowadzane jest postępowanie o udzielenie zamówienia na pojazd kategorii M lub N, co do którego nie ma ujednoliconych metod pomiaru poszczególnych kryteriów, zamawiający może zażądać przeprowadzenia stosownych badań dla oferowanych produktów przez jeden z podmiotów specjalizujących się w tego typu badaniach. Zamawiający powinien jednakże zastrzec, iż badania te mają być przeprowadzane według jednolitej metody badawczej np. w przypadku przetargu na autobusy, zamawiający wskazuje, że wielkości mają być zmierzone na określonej trasie, o określonej porze dnia i temperaturze przy jednoczesnym obciążeniu autobusu masą np. 450 kg. Aktualna lista instytucji zajmujących się przedmiotowymi badaniami na terenie Unii Europejskiej znajduje się pod adresem http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/approval-authorities-technical-services/approval-authorities/index_en.htm
Metoda kosztowa
Zamawiający może również uwzględnić kryteria oceny ofert w prowadzonym postępowaniu o udzielenie zmówienia publicznego stosując tzw. metodę kosztową wskazaną w § 4 pkt 2 rozporządzenia.
Z uwagi na fakt, iż sposób obliczania kosztów poszczególnych emisji wskazany w § 8 oraz § 9 rozporządzenia, uwzględnia jedynie wielkości emisji wyrażone w g/k.m., w obecnym stanie prawnym metodę tę można jedynie zastosować do pojazdów kategorii M1 oraz części pojazdów kategorii N1, dla których to pojazdów dane pomiarowe zawarte w Wyciągu ze świadectwa homologacji bądź Świadectwie zgodności WE wyrażone są w g/k.m.
Rozporządzenie podaje metodologię obliczania wartości pieniężnej kosztów operacyjnych podczas całego cyklu użytkowania dla zużycia energii oraz dla emisji dwutlenku węgla i zanieczyszczeń. Przy czym, związane z eksploatacją pojazdu zużycie paliwa oraz emisje dwutlenku węgla i zanieczyszczeń w przeliczeniu na kilometr opierają się na znormalizowanych procedurach testowych w odniesieniu do pojazdów, dla których w przepisach dotyczących homologacji typu zostały ustalone takie procedury testowe. Procedury ustalone dla badań homologacyjnych wynikają z przepisów art. 68 ustawy - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908 z późn. zm.) oraz wydanego na podstawie delegacji tej ustawy rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie homologacji typu pojazdów samochodowych i przyczep (Dz. U. z 2005 r. Nr 238, poz. 2010 z późn. zm.), dla homologacji całopojazdowej krajowej i homologacji całopojazdowej wspólnotowej.
W odniesieniu do pojazdów nieobjętych znormalizowanymi procedurami testowymi porównywalność między różnymi ofertami powinna być zapewniona przez wykorzystanie powszechnie uznanych procedur testowych, wyników testów przeprowadzonych dla danej instytucji lub informacji dostarczonych przez producenta. W tym miejscu należy zaznaczyć, iż podawane dla poszczególnych pojazdów wielkości zużywanego paliwa na danym odcinku (najczęściej 100 km), uwzględniają trzy tryby spalania tj. tryb miejski, pozamiejski oraz mieszany.
Przykład obliczenia kosztów eksploatacji dla pojazdu kategorii M1
Poniżej przedstawiony został sposób obliczania kosztów eksploatacji poszczególnych czynników oddziaływania na środowisko określonych rozporządzeniem dla pojazdu kategorii M1, który nie jest samochodem elektrycznym ani hybrydowym typu "plug in", o następujących parametrach: zużycie paliwa w cyklu mieszanym - 5 litrów benzyny na 100 km; wielkość emisji dwutlenku węgla - 170 g/k.m.; wielkość emisji tlenków azotu - 0,05 g/k.m.; wielkość emisji cząstek stałych - 0,005 g/k.m.; wielkość emisji węglowodorów - 0,1 g/k.m.
* Obliczanie wartości pieniężnej odzwierciedlającej koszty zużycia energii (KZE)
Zgodnie z § 7 rozporządzenia wartość pieniężna odzwierciedlająca koszty zużycia energii (KZE) stanowi iloczyn założonego przez zamawiającego lub ustalonego na podstawie załącznika nr 3 do rozporządzenia przebiegu pojazdu (PP), zużycia energii (ZE) oraz wartości pieniężnej za jednostkę energii (WPJE) (KZE = PP x ZE x WPJE).
Przebieg pojazdu (PP) dla samochodu osobowego M1 zgodnie z załącznikiem nr 3 do rozporządzenia wynosi 200 000 km
Stosownie do § 7 ust. 2 pkt 2 zużycie energii (ZE) wyrażone w megadżulach na kilometr stanowi iloczyn zużycia paliwa (5I/100km) i wartości energetycznej (32 MJ/I - załącznik nr 1 rozporządzenia). A zatem (ZE = 5I/100km (zużycie paliwa) x 32 MJ/I (wartość energetyczna); ZE = 1,6 MJ/k.m.).
Zgodnie z brzmieniem § 7 ust. 4 rozporządzenia, jednolitą wartość pieniężną za jednostkę energii (WPJE) wyrażoną w zł na megadżul, stanowi niższy z kosztów za jeden megadżul energii uzyskanej z benzyny lub oleju napędowego przed opodatkowaniem. Ceny paliw w Polsce przed opodatkowaniem, zamieszczane są cotygodniowo pod adresem http://ec.europa.eu/energy/observatory/oil/bulletin_en.htm Uwzględniając aktualną stawkę cen benzyny przed opodatkowaniem, zgodnie z wykazem zamieszczonym pod wyżej wskazanym adresem, tj. 2,40 zł/I oraz podaną wcześniej wartość energetyczną benzyny tj. 32 MJ/I, otrzymujemy wynik 0,075 zł/MJ (WPJE = 2,40 zł/I / 32 MJ/I; WPJE = 0,075 zł/MJ]
A zatem, koszt zużycia energii dla samochodu kategorii M1 spalającego 5 litrów na 100 km, wynosi 24 000,00 zł (KZE = 200 000 km (PP) x 1,6 MJ/k.m. (ZE) x 0,075 zł/MJ (WPJE)).
* Obliczanie wartości pieniężnej odzwierciedlającej koszty emisji dwutlenku węgla (KEDW)
Zgodnie z § 8 rozporządzenia wartość pieniężna odzwierciedlająca koszty emisji dwutlenku węgla (KEDW) stanowi iloczyn założonego przez zamawiającego lub ustalonego na podstawie załącznika nr 3 do rozporządzenia przebiegu pojazdu (PP), wielkości emisji dwutlenku węgla (WEDW) dla danego pojazdu oraz określonego na podstawie załącznika nr 2 kosztu jednostkowego emisji dwutlenku węgla (KJEDW) (KEDW = PP x WEDW x KJEDW).
Koszt jednostkowy emisji dwutlenku węgla, zgodnie z załącznikiem nr 2 rozporządzenia wynosi 0,115 - 0,154 zł/kg. Z uwagi jednakże na fakt, iż wielkość emisji przedmiotowego pojazdu podana jest w g/k.m. koniecznym jest ujednolicenie zastosowanych jednostek wielkości. A zatem, koszt jednostkowy emisji dwutlenku węgla wynosi 0,000115 zł/g (KJEDW).
Wielkość emisji dwutlenku węgla, zgodnie z przyjętymi założeniami wynosi 170 g/k.m. (WEDW).
Przebieg pojazdu pozostaje taki sam jak przy obliczaniu kosztów zużycia energii tj. 200 000 km (PP).
A zatem, koszt emisji dwutlenku węgla dla samochodu kategorii M1 emitującego 170 g/k.m. dwutlenku węgla, wynosi 3 910,00 zł (KEDW = 200 000 km (PP) x 170 g/k.m. (WEDW) x 0,000115 zł/g (KJEDW)).
* Obliczanie wartości pieniężnej odzwierciedlającej koszty emisji zanieczyszczeń (KEZ)
Zgodnie z § 9 rozporządzenia wartość pieniężna odzwierciedlająca koszty emisji zanieczyszczeń (KEZ) stanowi suma kosztów każdego z zanieczyszczeń tj. tlenków azotu (KETA), cząstek stałych (KECS) oraz węglowodorów (KEW) (KEZ = KETA + KECS + KEW).
Koszty poszczególnych zanieczyszczeń (KETA, KECS, KEW) stanowią iloczyn założonego przez zamawiającego lub ustalonego na podstawie załącznika nr 3 do rozporządzenia przebiegu pojazdu (PP), wielkości emisji danego zanieczyszczenia (WETA, WECS, WEW) dla danego pojazdu oraz określonego na podstawie załącznika nr 2 kosztu jednostkowego emisji zanieczyszczenia (KJETA, KJECS, KJEW) (KETA, KECS, KEW = PP x WETA, WECS, WEW x KJETA, KJECS, KJEW).
Przebieg pojazdu wynosi 200 000 km (PP).
Zgodnie z załącznikiem nr 2 do rozporządzenia koszty jednostkowe dla poszczególnych emisji wynoszą: 0,0169 zł/g dla tlenku azotu (KJETA); 0,334 zł/g dla cząstek stałych (KJECS); 0,00384 zł/g dla węglowodorów (KJEW).
Przyjęte do celów niniejszego obliczenia wielkości emisji poszczególnych zanieczyszczeń wynoszą: 0,05 g/k.m. dla tlenków azotu (WETA); 0,005 g/k.m. dla cząstek stałych (WECS); 0,1 g/k.m. dla węglowodorów (WEW)
Koszt emisji tlenków azotu (KETA) wynosi 169 zł (KETA = 200 000 km (PP) x 0,05 g/k.m. (WETA) x 0,0169 zł/g (KJETA)).
Koszt emisji cząstek stałych (KECS) wynosi 334 zł (KECS = 200 000 km (PP) x 0,005 g/k.m. (WECS) x 0,334 zł/g (KJETA)).
Koszt emisji węglowodorów (KEW) wynosi 76,80 zł (KEW = 200 000 km (PP) x 0,1 g/k.m. (WEW) x 0,00384 zł/g (KJEW)).
A zatem koszt emisji zanieczyszczeń (KEZ) wynosi 579,80 zł (KEZ = 169 zł (KETA) + 334 zł (KECS) + 76,80 zł (KEW)]
____________
1 Rozporządzenie Prezesa Rady Ministrów z dnia 10 maja 2011 r. w sprawie innych niż cena obowiązkowych kryteriów oceny ofert w odniesieniu do niektórych rodzajów zamówień publicznych (Dziennik Ustaw Nr 96, poz. 559) opublikowane dniu 10 maja 2011 r. - wejście w życie w dniu 25 maja 2011 r.
2 ROZPORZĄDZENIE PREZESA RADY MINISTRÓW z dnia 10 maja 2011 r.w sprawie innych niż cena obowiązkowych kryteriów oceny ofert w odniesieniu do niektórychrodzajów zamówień publicznych, Dz. U. Nr 96, poz. 559